吉利已摆脱新能源板块的亏损状态，和比亚迪一样进入了收获期。
作者 | 刘萍
编辑 | 杜仲
来源 | 观潮新消费（ID：TideSight）
2024开年，被比亚迪压制2年的吉利汽车稍微喘了口气。当年1-2月，吉利汽车销量32.49万辆，以0.11万辆的微弱优势反超比亚迪。
这份短暂的优势虽没有延续全年，但和自己往年对比，吉利汽车销量创新高，2024年吉利汽车累计销量217.7万辆，同比增长32%，超额完成年目标销量200万辆。
规模增长助力吉利收获了一份可圈可点的财报。2024年，吉利汽车总收入首次突破2400亿元，达2402亿元，同比增长34%，全年归母净利润166亿元，同比大增213%。
净利润增速远高于营收增速背后，除了有赖于降本增效，更在于吉利已摆脱新能源板块的亏损状态，和比亚迪一样进入了收获期。
但不同的是，吉利的大半边江山还得靠燃油车来撑。
规模制胜的AB面
在汽车行业，靠的是规模效应赚钱，卖得越多，成本越低，利润自然而然跟上。
根据马克西—西尔伯斯通曲线，随着汽车产量的增加，成本会大幅下降，然后下降幅度逐渐放缓，等到达平均成本的最低点时，就会进入即使产量持续增加但成本也不变的阶段。整体来看，该曲线是一条变形的U型线。
参考理想汽车的表现，国内新能源汽车要盈利，迈过30万年交付量的大关才算是走到盈利起点。如果能突破50万辆，成本优势会更加明显，竞争力进一步增强。
2022年，理想汽车交付13.3万辆车，亏损20.12亿元。2023年理想交付37.6万辆车，同比增长182.2%，实现117.04亿的净利润，成为继特斯拉、比亚迪之后全球第三家实现盈利的新能源汽车企业。
进一步看规模下的成本优势，2022年理想汽车的单车收入为34万元，单车成本约27.4万元。到了2024年，其全年交付50.05万辆，单车收入虽降至28.8万元，但单车成本也降到23.1万元左右。
然而，吉利汽车却偏离了这样的规模经济曲线。2022年，吉利汽车全年累计销量达到143.3万辆，营业收入为1480亿元，单车收入10.3万/辆。到了2024年，其单车收入约为11万/辆。
相应的，按销售成本来算，2022年吉利单车成本为8.9万元，2024年其单车成本上升至9.3万/辆。
虽贵为国内汽车第一梯队，但当比亚迪靠全部押注新能源汽车大杀四方时，吉利的新能源业务其实正处于起步阶段。
起了个大早，赶了晚集，这是吉利新能源造车的缩影。吉利曾是开启新能源转型的传统车企之一，早在2015年，其掌门人李书福就提出颇具野心的“蓝色行动计划”——争取到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。
图片来源：吉利汽车
现实是，即使去年吉利新能源汽车业务大爆发，旗下三大品牌新能源累计销量超88.8万辆，同比增长约92%，但销售占比只达到41%，尚未过半。
而去年比亚迪新能源汽车累计销量达427.21万辆，其中新能源乘用车销量为425.04万辆，吉利刚达到比亚迪的五分之一。显然，吉利还有很大的差距要追赶。
在价格战激烈的2024年，吉利汽车守住了毛利率，从15.3%提升至15.9%，也仍落后于比亚迪的18.7%和特斯拉的23.6%。
这背后，规模效应依然是赛点。
比亚迪遥遥领先的销量能够将研发、采购、制造等摊薄至最低。例如，比亚迪2024年卖了427万辆车，把542亿元研发费摊到每辆车是1.27万元。而2023年，396亿研发费用摊到每辆车是1.31万元，而吉利新能源车的规模效应较弱。
此外，吉利的垂直整合度不足，也拉高了成本。比亚迪的电池、电机、电控等三电业务均实现了自研自供，吉利则需向外部购买。
积极的信号是，吉利的新能源汽车业务已能赚钱养家，拥有了自我造血的能力。
“2024年下半年起，吉利的新能源板块已经开始实现全面盈利，新能源转型取得初步成功。”吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦表示，2025年有望成为吉利汽车真正彻底扭转颓势、重回发展快车道的转折之年。
从燃油车时代到新能源汽车时代，在李书福看来，汽车行业“规模制胜”的基本规律不会改变，只有规模企业才能生存下去。
品牌矩阵的攻守道
吉利业绩创新高，旗下三大新能源汽车品牌功不可没。
银河全年销量49.4万辆，同比增长80%。极氪延续高速增长，全年交付22.2万辆，同比增长87%，稳居中国纯电豪华品牌销冠。领克合营公司全年销量28.5万辆，同比增长30%，按新能源销量占比59%算，相关销量有16.8万辆。
绝对体量尚小，意味着增长空间大。吉利在新能源赛道“掉队”，很大程度是吃了历史遗留问题的亏。
在吉利历史上，有两份著名的宣言。
2007年，在汽车行业普遍奉行“多生孩子好打架”的时代，吉利跟随潮流，发布了《宁波宣言》，宣布不打价格战，而是打技术战、打品牌战、打服务战、打道德战，这奠定了之后十多年的发展主导思想。
在此期间，吉利开启一系列“买买买”，拿下沃尔沃、英伦汽车、路特斯等品牌，构建起一张庞大的商业版图。
时过境迁，近年来自主品牌力压合资强势上位，吉利手中的国外品牌没能灵活适应时代的变化，迎战新能源时代还得靠吉利重新建立品牌，“孩子多”成了一种拖累。毕竟，“孩子多”容易打起来，搞得家里不得安宁。
图片来源：吉利汽车
最明显的例子，要数领克和极氪两个品牌互搏。领克是由吉利控股集团、吉利汽车集团与沃尔沃汽车合资成立的品牌，以前一直是以燃油车为主，2018年才向新能源转型，推出插电式混合动力汽车，但存在感长期不强。
2021吉利推出极氪品牌，主攻高端市场，走纯电路线，代表性产品是极氪001。问题是，极氪001原本为领克进军纯电赛道的车型ZERO，这导致领克首款纯电车型Z10的上市整整晚了3年，直到去年9月才得以推出。
被截胡的领克，就这样被迫错失抢占市场的机会。因领克Z10同样基于吉利浩瀚架构打造，其外观和极氪007、极氪001类似，品牌辨识度或多或少受到些损害。
自家孩子打架，受益的只会是竞争对手，吉利显然不愿看到这种情况。2024年9月，吉利重返造车梦开始的地方台州，发表了《台州宣言》，宣布进入战略转型全新阶段，将未来集团重点放在了“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”上。
随后，吉利旗下多个品牌进入整合阶段，几何并入银河，成为银河的智能精品小车系列；极氪与领克“握手言和”，改善资源分配问题。
几何于2019年成立，对标特斯拉，走纯电路线，但销量惨淡。据乘联会发布的月销量数据，2024年几何E、几何A、几何C等车型月销量都徘徊在三位数，几何G6最低时只有两位数。
在集团有限的资源面前，品牌整合不仅是为冲销量，也是更好地降本增效。
相较比亚迪、理想汽车动辄上千亿的现金储备，吉利2024年净现金储备为398亿元。好在去年极氪成功上市，给吉利减轻了点资金压力。
在今年吉利2024年报业绩会上，CEO安聪慧再次强调衡量整合价值的目标，即成本和费用的下降。“通过整合，研发投入要下降10%-20%，研发费用率要从11%降到6%，销售费用下降10%到20%。”
销量和技术都得继续卷
不难看出，2024年吉利确实打了一场漂亮的翻身仗，但远未到庆祝之时。无论车企业怎么卷，都会殊途同归到产品打造和技术实力上。
乘联会数据显示，2024年中国新能源乘用车渗透率达38%，增速从2023年的56%放缓至28%。在基数效应下，竞争转为存量博弈，2025年车企目标已喊出新的销量目标。放大规模效应仍是重要方向，但变得更加务实。
比亚迪预计今年全球销量从427万辆增长至550万辆。表面上看激进，但30%的增速，较其2023-2024年平均50%的增速明显放缓。
图片来源：吉利汽车
吉利汽车相对保守，把2025年设为217万辆，看似停留在现有成绩，实则是减少燃油车销量，向新能源汽车要更多增量。极氪目标定在32万辆，较2024年销量增长44%；领克定在39万辆，同比增长38%；银河试图挑战年销百万销量，直接翻倍。
压力还是不小的。为了实现目标，又不能依赖价格战，吉利只能走智驾这条路。目前，智驾早已是车企必打的牌。
今年3月3日，吉利发布了统一的智驾解决方案“千里浩瀚”。据其介绍，银河未来的全新产品都将搭载千里浩瀚，真正实现智驾平权与安全平权。
值得一提的是，2021年10月吉利发布“智能吉利2025”战略，构建“一网三体系”，即搭建包括芯片、操作系统、大数据、智算中心、大模型、卫星星链等科技生态，夯实算力、算法、数据这三个高阶智能驾驶系统的技术“底座”，今年正好是验证成果落地的一年。
据吉利介绍，千里浩瀚规划了H1、H3、H5、H7、H9共5大层级智驾方案，H1属于起步配置方案，算力也超过100TOPS，远超行业同级的最高标准，而H9方案是首个具有量产落地能力的L3级智能驾驶解决方案。极氪搭载L3级技术的新车预计年底具备量产车交付能力。
不过，L3智能驾驶赛道已挤满车企。广汽集团宣布将在今年内启动国内首款L3自动驾驶车型量产上市销售，小鹏今年内将在中国率先实现L3级自动驾驶的软件能力和体验，比亚迪计划2025年第三季度在仰望U9上量产搭载L3级城市领航系统，留给吉利证明自身的时间不多了。
图片来源：ECC情报局
2025年已过去一个季度，新能源汽车1-3月累计上险量榜单中，银河、领克、极氪分别排名第5、第8、第11，整体比较靠前，总计上险量达176740辆，在传统车企中排名第二，与比亚迪拉近了约10%的距离。
品牌整合就位，内耗暂告一段落，在剩下的三个季度，就看吉利的智驾表现了。
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