特斯拉FSD的水平究竟如何？这一直是行业内外的关注焦点。3月30日，在中国电动汽车百人会论坛2025上，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥认为，特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平是断代式领先国内所有的智驾方案，至少领先一到两年。
这一观点瞬间引起了行业内外的高度关注。
同样是在百人会论坛期间，元戎启行CEO周光也被问到了类似问题。
”从技术角度看，特斯拉FSD V13确实领先一代，其端到端架构和基座模型算法优化使其在自动驾驶领域处于领先地位。但国内智驾公司拥有本土数据集优势，特斯拉因无法在中国采集数据，只能通过智驾结果间接调整训练方式，效率较低。“周光对包括亿欧汽车在内的媒体表示，目前，元戎启行已经开始着手开发V13架构，希望能够尽快推出。”作为研究人员和工程师，我们应当保持诚实。“
事实上，同样参加本次百人会论坛的轻舟智航CEO于骞也有着和吴永桥、周光相类似的观点。
于骞表示：“特斯拉还是非常领先的，一方面是竞争对手，也是行业的引领者。我们要有足够的respect，特斯拉确实这方面做得好，我们中国大部分的自动驾驶公司都是摸着特斯拉过河的，我觉得我们在这方面要抱有敬畏之心。”
面对如此强势的对手，周光认为中国公司具备同样能力，可以成功复制特斯拉FSD V13的效果。
在展望中国自动驾驶产业的发展前景时，周光认为智驾领域尚未进入真正的大模型时代，目前仍处于专家系统阶段。元戎将通过RoadAGI产品逐步实现从专家到通才的转变，目标是实现广泛适应物理世界的AI系统。他认为，当前技术突破虽能支持现实场景下的强专家系统，但实现AGI仍需更多突破。元戎将继续深耕智驾领域，推动技术进步和商业化落地。
1、在智能驾驶领域，各大车企现在在加大自研力度，作为第三方解决方案商，元戎启行如何应对这种趋势？咱们的核心竞争力在哪里？
周光：车企加大智驾自研力度的趋势明显，但元戎凭借顶尖技术和体验保持优势。车企自研主要集中在中低阶技术，高阶智驾尤其是VLA技术仍需时间攻克，且需大量专业知识。
元戎不仅是一家智驾公司，更是专注于物理AI的公司，致力于在该领域突破，智驾是其首个落地场景。元戎将持续优化AI技术，直至实现物理世界的AGI，并通过发布RoadAGI产品推动技术从专家系统向通才系统转变。
2、此前有自媒体称国内智驾技术落后于特斯拉FSD一年以上，引发行业热议。作为智驾领域的权威，元戎启行如何看待这一说法？与特斯拉FSD相比，元戎的优势是什么？
周光：从技术角度看，特斯拉FSD V13确实领先一代，其端到端架构和基座模型算法优化使其在自动驾驶领域处于领先地位。但国内智驾公司拥有本土数据集优势，特斯拉因无法在中国采集数据，只能通过智驾结果间接调整训练方式，效率较低。
我们已经开始着手开发V13架构，希望能够尽快推出。作为研究人员和工程师，我们应当保持诚实。我们有信心能够率先在中国实现这一目标，也希望中国公司具备这样的能力，成功复制V13的效果。
3、咱们刚刚也发了一个VLA的视觉动作空间多模型，理想也发布了AD Pro，你们怎么对比？有什么评价？
周光：VLA关注技术上限，而L3关注技术下限，两者方向不同。L3不需要端到端或先进AI，可通过限制功能场景实现，如奔驰在德国的L3系统。理论上，AI能力越强，兜底需求越少，可释放区间越大。特斯拉未强调L3或车位到车位功能，背后有深层次原因。
国内车位到车位功能目前依赖高精度地图技术，通过工程手段拼接，技术上无价值，只是“缝合怪物”，对AI能力提升无帮助。特斯拉等公司不会为取悦用户而做这种事，而是希望通过AI能力实现车位到车位功能。
尽管如此，为了迎合市场需求和商业化，元戎启行也会推出类似车位到车位的“缝合怪物”产品，因为它们有商业价值。元戎启行会根据市场需求调整产品策略，而不是完全坚持技术导向。
4、您觉得VLA到底能带来什么质的改变？
周光：VLA是从专家系统（specialist）向通用系统（generalist）的转变，这是实现L5级自动驾驶的必要步骤。从纯AI角度看，如果不考虑商业化，就不应有L3，而应直接从L2向L5发展，比如通过限定区域来逐步实现。
然而，从商业角度看，噱头很重要，因为噱头能促进销售。特斯拉在美国之所以能这样操作，是因为它在当地没有竞争对手。如果在中国市场竞争激烈，特斯拉可能也会推出类似车位到车位的功能，因为在美国它有足够的空间自由发挥。
5、去年底元戎启行的智驾上车数为3万，但头部企业如华为和Momenta已达百万辆级。如何看待这种数量级差距对算法迭代速度的影响？后续是否有扩大合作速度和规模的具体办法？
周光：智驾行业经历过多次洗牌，每次关键技术变革都会重塑行业格局。一旦错过某一代技术，可能就会在市场竞争中失去优势地位。目前智驾行业尚未进入大模型时代，正处于从专家系统（specialist）向通用系统（generalist）的过渡阶段。
虽然有企业声称拥有优势，但如果尚未进入大模型时代并采用新架构，这种优势并不存在。只有真正进入大模型时代，企业才能享受规模效应带来的红利。目前行业尚未达到这一阶段，未来仍可能有翻天覆地的变化。
如果尚未进入VLA阶段，就谈不上进入大模型时代。只有基于大模型架构的自动驾驶才能称为大模型时代，而目前的自动驾驶系统大多仍处于专家系统阶段，谈论规模效应为时尚早。
