网友发布的事故车辆
4月1日，针对小米SU7被曝“在高速路上碰撞后爆燃致人员伤亡”一事，小米方面通过“小米公司发言人”微博发布了该事故的情况说明并披露了相关细节，相关话题迅速冲上热搜。
“小米公司发言人”微博提到，2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。
碰撞发生后，小米公司立即与车主取得联系，了解非车主本人驾驶。同时，紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫120急救服务。
此后，警方随即抵达现场，全面介入调查事故。小米方面表示，公司第一时间成立了专项小组，于30日赶赴铜陵，在警方的指导下，积极配合调查、取证等各项工作，并于31日晚依法向警方提交完成小米公司所掌握的车辆行驶数据及系统运行信息。
小米公司强调，将继续全力配合警方工作，并严格遵循调查结果，确保事件处理公开透明。同时，公司的专项组也将在警方的许可与指导下，与事故受难者家属取得联系，全力协助善后事宜，并提供支持与帮助。
同时，小米公司披露了目前所知的车辆数据摘要：
3月29日 22:27:17 NOA激活，车速116km/h
3月29日 22:28:17 轻度分心报警
3月29日 22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”
3月29日 22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速
3月29日 22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%
3月29日 22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%
3月29日 22:44:26-28之间 车辆与水泥护栏发生碰撞
3月29日 22:44:28 车端Ecall触发
3月29日 22:44:39 车端Ecall接通，确认事故发生，并报警、呼叫120急救服务
3月29日 22:45:06 与车主取得联系，确认非车主驾驶
3月29日 22:47:15 调配120成功
3月29日 约23时许 120抵达现场
根据小米官方披露的数据可以看到，事故车辆于22:27:17激活NOA智能导航辅助驾驶功能，时速稳定在116km/h。22:44:24，系统检测到前方障碍物后发出风险提示并启动自动减速程序，车速从116km/h逐步降至碰撞前的97km/h。22:44:25，驾驶员接管车辆进入人驾状态，方向盘左转22.0625度并施加31%制动踏板力度，随后在22:44:26调整方向并加大制动至38%，但车辆仍在22:44:26-28之间与水泥护栏发生碰撞。小米强调，NOA系统在碰撞前已多次发出预警，包括22:36:48的脱手驾驶提醒及22:44:24的障碍物风险提示。
此次事故引发的舆论争议核心主要在于企业对智驾系统信心满满的营销宣传与冰冷骨感的使用现实之间的矛盾。
根据小米公布的时间线，从NOA系统发出风险提示到驾驶员接管仅间隔1秒，到碰撞发生仅2秒，而系统完全退出至碰撞发生仅有3秒窗口期。部分行业专家指出，即便在系统多次预警后，普通驾驶员在极端路况下很难在3秒内完成环境感知、决策判断和精准操控，这暴露出当前L2+级辅助驾驶在复杂场景中的局限性——系统在紧急情况下虽能识别风险，却未能为驾驶员预留足够的应急反应时间，本质上仍是"人机共驾"模式下的责任真空地带。
事故责任认定争议折射出自动驾驶法律体系的滞后性。根据我国现行《道路交通安全法》，L2级辅助驾驶仍要求驾驶员全程监管，理论上事故责任应由驾驶员承担。但消费者在实际使用中容易因系统长期稳定运行产生过度信赖，形成"自动化偏见"。此次事故中，驾驶员是否存在分心驾驶、车辆数据记录是否完整、系统减速策略是否合理等问题，都值得关注。
事实上，如今消费者认知尚未完成从"辅助"到"自主"的跨越。中国汽车工业协会调查显示，63%的消费者仍将自动驾驶安全性质疑列为首要购车顾虑。此次事件或将加剧公众对"人机权责切换"安全性的担忧。
此外，小米在最新的公告中没有回应受到外界关注的车门是否及时解锁的问题。社交平台上自称为车乘人员家属的人士表示，车辆撞击护栏导致车门锁死，电池爆燃导致驾乘者无法逃生。对此次事故的后续进展，我们也将持续关注。
