马斯克批评美国铁路服务：为何美国铁路如此落后？

马斯克虽然已经宣布将于5月底辞去美国政府效率部的职务，但我们也不得不佩服马斯克的商业敏锐性与高效行动力！这不，在最近的一次投资者会议上，马斯克抨击美国的铁路运输服务。他称中国等国家拥有比美国“好得多”的客运铁路，这让美国人感到“尴尬”，于美国人而言也是一种“悲哀”。

根据《纽约时报》等报道，这是周三在摩根士丹利科技会议的线上讲话中，马斯克分享了自己在国外乘坐客运铁路时的经历。他以一贯浮夸的口吻说道，“如果你去到中国，你会体验到史诗般的高铁之旅。他们太棒了！”马斯克高度点赞中国高铁，不过我很想说，老马说这话真是动机不纯，因为绝口不提美国铁路衰落的历史原因。今天我就来跟大家聊聊，为何美国铁路这么落后？

不得不说，在一个纯资本主义社会，一个行业或者一个门类不行，那肯定就是被资本抛弃了。你想再捡起来得讲一个新的故事，并且这个故事要好到有政府或者大型企业愿意投资的地步才行，比如Hyperloop这个泡泡反正是吹了好些年都没成型。

其实，现在的客运铁路，连接大都市才是最重要的。2013年还是奥巴马当政那会儿，美帝的全国高铁幻想图就是以连接东西海岸和中部的大都会区为目标，这个体系如果能成，别的不说，真的让芝加哥再次伟大还是可以的。可为何最终化为乌有呢？

因为残酷的现实是，直到10年过去，到2023年底，美国勉强达到高铁速度标准的线路只有连接佛罗里达州迈阿密和奥兰多市线路的一段，总长是56公里，也只有这段可以达到200km/h。其余部分则是和货车共用的铁轨，速度最高也仅仅176km/h。你说这是什么机场快线样板间，居然给我一种梦回上海磁悬浮刚建成那会儿的既视感，有木有？

而且从全国的角度来说，客运要盈利就得走人口多的大都会，还不能距离太远，太远了速度再快时间效率上也远不如飞机。一个简单的例子：北京和深圳直线距离大约为1800公里，坐高铁单程从北京到深圳最快大约花费8个半小时。纽约和洛杉矶的直线距离大约是3951公里，就算有高铁，再快也得15个小时以上。现实中如果你乘坐现有的美铁线路，这个时间大约是70-80小时，也就是3天才能从东海岸到西海岸。如果不是观光旅游喜欢看沿途风景，哪个傻子会放着6-9个小时的航班不坐偏要坐3天火车或者15个小时的高铁的？

接下来，我再简单讲讲美国铁路衰落原因，其实美国的人口迁移模式和中国很不一样。首先是地理条件，中国只有一侧有海岸线，形成了内地往返沿海的人口潮汐。而这种人口潮汐是改开后经济发展差距变大外加城乡人口控制放松才有的。巨量的人口每年进行迁移，铁路的使用效率就不低，高铁经济的模式就能成立。但是在可见的未来，随着市场经济下人口从内陆往大都市圈的迁移进入停滞和衰退阶段，高铁经济的“大线路”（八横八纵）模式可能还是要收缩成“局域网”模式。

而美国海岸线有两条，人口也是大量汇集在沿海的几个大城市，抛开湖区和中西部几个点状的人口汇集区的话，单边海岸线的几个大城市之间还是有城际铁路的，只是人口流动的数量级就下降很多了。如果是横跨东西海岸的远距离通勤，就像之前提到的，无脑选飞机了。

这个我们可以看看美国感恩节期间的人口流动模式，铁路的作用距离非常有限。严格来说只有西海岸的两条铁路线，五大湖区从芝加哥向外辐射的几条铁路线，外加最密集的东海岸铁路线构成了中短距离的覆盖。远距离交通都是靠飞机点对点完成的。

其次是历史原因，大规模的人口潮汐是有时间窗口的，这和一个国家的现代化进程走到哪一步有关。美铁里程数最巅峰是在1916年，距今已经过了109年了。但是这个巅峰的开端还得倒回美国领土扩张西进运动那会儿，也就是1916年再往前推100年左右。

西进运动的起因有很多，包括但不限于疆域的开拓，东部居民转而向西寻找农业和矿产的机会，美国政府在1862年的《宅地法案》等等。西进运动最主要的作用就是使得原本聚集在沿海十三州的人口开始往荒芜且人迹罕至的中西部扩散，直到这波扩散抵达了西海岸。西进运动确实充实了中西部人口，但是经过大约一百年的发展中西部大部分地区的竞争力还不如五大湖地区，更别提和东西海岸抢人了。那里如今的产业构成主要是农业、畜牧业、能源、物流。

美国中西部地区和东西海岸之间的人口潮汐在全球化时代之前曾经存在了大约半个世纪，货物潮汐则持续到现在。中西部的农产和矿产需要有人口去稳定地维持产出，来供给沿海的大都会消费。从1870年到1950年左右，美国铁路虽然在20世纪开始了“重货运，轻客运”的策略，整体上铁路里程数还是增长的。

二战是个很重要的分水岭，彼时美国的高速公路还不成体系，机场的覆盖也不全，铁路在二战期间承担了非常多的军事运输工作，客运量甚至超越大萧条之前的峰值，但这就是最后的荣光了。比较难绷的是第二次世界大战期间，联邦政府向私铁征收15%的营运税，战后并未废除并一直持续到1962年。从1946年开始，失去了军事运输需求的宾州铁路首次开始亏损，之后就是一路下坡。等到集装箱出现，全球化趋势初露端倪，大量的制造业从中西部流失，人口也随之永久性地外流了。

家都搬走了，哪有回家探亲一说？更别提这个事情发生的时候最晚也是80-90年代，快要变成爷爷辈的故事了。不过这个结局又是早在20世纪初就注定的，当JP摩根试图联合詹姆斯·J·希尔和E·H·哈里曼，在1904年创建北方证券公司，准备“合理化”美国北部的铁路建设，即通过事实垄断来控制竞争保持铁路盈利，被《谢尔曼反托拉斯法》强制解散的时候，就意味着超级寡头的时代谢幕了。

也就是从那时开始，美国的铁路公司想要盈利基本得靠长距离的货运，客运的潜力只存在于东西海岸和湖区这几个相对独立的铁路网里。因此东西海岸确实还有连接各个都会区的客运线路运营，但是长期处在没人有兴趣投资勉强维持的状态。高铁的愿景想要在很一般的现实条件上起飞颇有难度。

私有铁路无法盈利，就会萎缩。等到70年代美国东北地区最大的铁路运营商，宾州中央铁路宣布破产，开始了更加艰难的私有铁路国有化的进程。对的，就是当年国企改制私有化的逆向版本……这个故事很长很精彩，这里就不展开了。那么，现状就是美铁客运的部分勉强维持着几个“局域网”的连接，东北走廊（连接波士顿、纽约、华盛顿特区等主要城市）的客流量还算是好的，长途客运的车次频率和客流量就不够看了。

但是，美国铁路的货运部分其实比客运要好很多，尤其是农产品的运输，至今依然支撑着几家大型私营公司，包括BNSF铁路公司（BNSF Railway），联合太平洋铁路公司（Union PacificRailroad），诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern Railway），CSX运输公司（CSX Transportation）等等。

最后，我想说，很多人不太明白JP摩根在那个时代对美国的影响力，马斯克在他面前就是个弟弟。JP摩根在19世纪末通过股权直接或者间接控制的客运线路大约占全美的1/6，结合他两次出手稳定联邦政府都解决不了的财政危机，他就是那个时代的沈万三。