出品｜搜狐科技
作者｜ 梁昌均
编辑｜杨锦
“蔚来从经营上来讲有很大的压力，我们需要提高效率和降本。”在3月29日的电动汽车百人会上，蔚来汽车创始人、董事长&CEO李斌表示。
在与搜狐科技等媒体的沟通中，李斌重点回应了蔚来在自研芯片、操作系统、换电网络布局等方面的考虑，以及如何通过技术降本以加快实现盈利目标。
蔚来此前财报显示，2024年实现营收657亿元，同比增长18%，创历史新高；全年交付新车达22万台，同比增长39%。但净亏损进一步扩大至71亿元，截止去年底现金储备约420亿元。
相对同行，蔚来面临的压力显然更大。李斌也在此前的内部沟通中，强调了蔚来面临的严峻形势，并开展了“整风运动”，对外还重申力争2025年Q4实现单季度盈利。
李斌在沟通会上表示，蔚来自研的全球首颗车规级5纳米智驾芯片已正式量产上车，蔚来的芯片、操作系统和充换电网络都会对行业开放。这除了能带来更安全、更智能的用户体验，还能实现技术降本。
李斌提到，蔚来去年买了3亿多美金的英伟达的车规芯片Orin-X，现在自研芯片一颗抵四颗，能省很多钱。蔚来2025款的5566车型会搭载自研芯片，这能提高几个点的毛利，操作系统也可以降本，换电和宁德时代等合作也有利于降低自身资金压力。
“但这件事情需要一些时间才能看到效果，如果在种种子的时候，就说怎么还不长出来，确实急了一点。我们今年一共会发9款新车，会看到成果。”李斌说。
不过，他也强调，蔚来会在研发和充换电网络方面坚决投入。“我们虽然制定了四季度盈利的目标，但前几个季度还在投入期。”
此前李斌在内部会上告诫员工：“现在的挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。”此次沟通会最后，搜狐科技向即将离场的李斌问到，蔚来什么时候能“考上大学”，他笑着回答说“还在努力中”。
以下是此次沟通会核心内容（经编辑）：
Q：蔚来自研芯片和操作系统的思考是什么？未来会有盈利计划吗？
李斌：今天我们第三代平台的首款产品，行政技术旗舰ET9正式开启交付，我们全球首颗车规5纳米智驾芯片神玑NX9031，正式量产上车，比全球同行早了几个月，这也是中国智能电动汽车技术史上的一个突破。
我们的整车全域操作系统天枢SkyOS ，能把车上的几千个芯片管起来。所以我觉得有芯有魂，是中国智能电动汽车经过十几年的发展交出的一个阶段性的答案。
技术的突破肯定还是回归用户的价值，我们的操作系统和芯片，从用户角度，是让车更安全、更智能。从公司运营角度来讲，也能省很多钱。我们去年买了三亿多美金的英伟达的车规芯片Orin-X，我们二代平台都装了4颗Orin-X芯片，现在一颗抵四颗，省了很多钱。这对今年提高我们的毛利率，提高运营质量非常有帮助，技术降本非常重要，操作系统也能省很多钱。
Q：李想此前宣布开源操作系统，蔚来有这方面的想法吗？
李斌：蔚来一直都是一家非常开放的公司，我们投了那么多钱去建充电网络，一开始就是给行业用，80%的充电电量都是服务蔚来以外的汽车品牌。换电这两年也在对外开放，已经有七家汽车公司跟我们达成换电合作。蔚来的芯片和操作系统都是对全行业开放，大家如果想买最好的芯片可以找我们，ET9搭载的所有这些技术，我们都欢迎行业同行使用。
Q：蔚来最近和宁德时代达成了战略投资合作，这对新能源汽车补能体系的标准化会有什么推动？会不会进一步对外开放？
李斌：我们和宁德时代的战略合作主要围绕换电网络，我们一直在推进可充可换可升级的服务体系。蔚来在全国部署了25000多根充电桩，但投入最多的是换电。但这肯定不是一家公司能做的事情，我们希望行业一起来共建网络。
所以去年我们启动了加电合伙人的计划，企业跟我们共建换电站。这次我们和宁德时代的合作，再往前又走了一层。但我们两边的服务车型定位有区别，蔚来更多是中高端，宁德时代的巧克力大概是十几万的区间，采用双网并行的方式，能够让车企有更加全面的换电选择方案。
我们这次一方面是有资本的合作，更重要的是在技术标准和运营网络方面会更深入，希望一起能够从电池研发到换电站建设运营，到电池资产管理、后续梯次利用，再到回收，形成闭环的体系。
Q：换电服务的巨大优势就是方便快捷，但今年兆瓦级快充技术出现了，五分钟可以充400公里，蔚来换电如何应对快充技术发展带来的挑战？
李斌：我们是充电桩全中国布局最多的汽车企业，一说好像蔚来只有换电，不能因为我们数学考的好一点，就以为我语文不太行，还是希望大家能够全面看到蔚来在充换电网络方面的坚决和持续的投入，不要把充电和换电对立起来。
换电和充电适合不同的场景，是很好的补充。换电更重要的是整个能源网，储能的功能是充电是无法替代的。还有一点我想特别强调，换电对电池安全和电池寿命的意义。电池安全要全生命周期的去做维护，我们可以针对每一块电池做针对性的策略，用最合适电池寿命的充电速度，根据时间和电流，去把它平衡起来。
去年百人会，我提出来解决电池寿命问题刻不容缓，今天我仍然想强调这个观点。八年后、十年后，电池更换和生命健康问题，不能视而不见，我们应该重视，应该提前去做总体的解决方案。
Q：您之前说在造车这件事交了很多学费，在换电这件事上学到了什么？
李斌：我觉得最大的学费是太晚了，应该再早一些，我们还是低估了换电站对用户买车的推动作用。换电有网络效应，建的越多，使用体验就越好。所以换电最大的学费是什么？我觉得可以建得更早一些，如果建的更早，我相信我们整个销量，用户满意度应该会更好。
Q：今年您一直在说降本增效，但蔚来做了很多投入，包括芯片、操作系统，前期投入带来的技术降本，什么时候开始呈现效果？
李斌：过去三年蔚来的研发投入进入了一个比较大的投入周期，2023年的研发投入是134亿元，去年是130亿元。如果去看投研发投入和营收的比例，我相信我们应该是全球最高的汽车公司之一，反映了我们在12个全栈底层技术方面长期投入的决心。
蔚来从经营上来讲有很大压力，我们当然需要提高效率，要降本，但是对研发的投入，我们仍然非常坚决，包括两件事，一个是研发，一个是充换电网络。
做底层研发比想象的投入大很多，比如我们的操作系统就花了24,000多人月，芯片已经做了四年，全球首颗车规5纳米比英伟达下一代芯片还要早量产早上车。这中间还要搭建完整的工具链，还要跟自己的SkyOS匹配，非常不容易，但它降本作用确实比较明显。
今年我们2025款的5566会搭载自己的9031，这就能提高几个点的毛利。操作系统也可以降本，它能重构整个底层，从芯片到控制器、ECU、CCC，可以重新定义，我们把它叫作基于原子能力的分层解耦，重新定义价值链的机会。
但这件事情确实需要一些时间才能看到效果，如果在种种子的时候，就说怎么还不长出来，确实急了一点。我们今年就能看到效果，我们今年一共会发9款新车，ET9是第一辆，都能看到成果。
Q：有些车企在自研电池，制造电池是一个迈不过去的坎，蔚来怎么看？
李斌：电池方面，我们过去几年投入也比较大，主要投入方向是在电池寿命的提升。我们在一年前提出希望能做到15年不限里程的85%的健康度，我们正在一步一步接近这个标准，会做相关研发，从材料到电芯到电池包系统，但制造还是会和合作伙伴合作，还是要尊重制造本身的技术难度和固定资产投资规模的门槛。
Q：此前蔚来在港股进行了配股，说进一步增强现金储备，为长期业务增长供资源支持。蔚来对未来的资金需求和发展怎么看？
李斌：我们现金储备去年底还有419亿的现金，虽然制定了四季度盈利的目标，但前几个季度还在投入期，包括新车上市、换电网络，都需要资金投入。所以我们在换电方面，通过加电合伙人计划，通过和宁德时代的合作，降低自己的资金压力。我们也利用资本市场融资通道，这次募资也增加了我们经营现金的储备，更重要还是要把自己的事做好。
Q：当前高端市场持续走低，保时捷和BBA等传统豪华品牌市场已经下滑，蔚来为何在此时推出ET9？
李斌：高端市场在前期往电动化智能化转型稍微要慢一些，高端市场用户在消费取向方面更加稳健。这肯定都是有一个过程，我们也是逐步看到了高端市场的需求。我们认为在行政用车这方面满足的不是特别好，所以我们从ET7开始到现在ET9，让高端的市场用户也能有更好的选择。
我认为这是一个全新的突破，相信最后还是产品、技术和服务决定用户选择。昨天我刚给ET9的第一个用户，美的集团CEO方洪波先生交了ET9。企业家越来越多选择中国的高端品牌，我认为这是消费趋势变化的一个表现。
运营编辑|孟 莎莎
