作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
2025开年三个月，汽车后市场已经呈现出几个明显的趋势变化。
其中之一，就是供给端的出清速度加快。
这主要体现在三个方面。
一是主机厂端。
传统燃油车主机厂已经开放原厂件和原厂服务，大量具有原厂服务需求的车主涌向独立售后。
在新能源赛道，部分新能源车企陷入经营困境，对售后业务掌控力下降；同时，随着新能源车龄稳步增长，每年有超过100万新能源车出保，都带来了新的业务需求。
二是4S店端。
最近4S店保养套餐爆雷事件频频发生，这是4S店倒闭潮带来的连锁反应，进一步降低车主对于4S店的信任度。
另外，燃油车平均车龄持续增长，4年+汽车加速脱离4S体系，进入独立售后。
三是汽服店端。
根据不少行业人士的观察，开年以来汽服店关闭情况比往年更为严重；而第三方平台的数据显示，今年汽服店注册数量断崖式下滑。
我们经常说，汽车后市场的供给侧长期处于过饱和状态，过去主要依靠信息不对称带来的业务暴利，养活了3万4S店和60-70万汽服店。
如今，消费端变得更加透明和理性，倒逼供给侧加速出清。
那么，对于依然留在牌桌上的门店而言，汽车后市场或许进入了出清红利期。
一、主机厂出清红利
近几年，汽车行业的最大震动应该来自于上游主机厂。
一方面，燃油车销量持续受到新能源的冲击，导致国内汽车品牌迎来一轮大洗牌，不少合资车企退出中国市场；
另一方面，新能源车企遭遇破产倒闭潮，包括威马、爱驰、合创、奇点、高合、哪吒等众多品牌，要么直接倒闭，要么破产重组。
上游主机厂的震荡，无疑会影响售后市场的格局。
从两个维度看待这一格局影响。
在燃油车维度，近几年，以合资车企为代表，退出中国市场的车企达到几十家，在他们退出之后，势必留下大量的售后市场真空。
与此同时，留在汽车后市场的燃油车主机厂，从2024年开始，主动向独立售后市场开放原厂件和原厂服务，降低自身品牌车主的售后服务成本，用以提高品牌满意度。
燃油车主机厂的被动出清和主动开放，促使大量车主脱离主机厂体系，走向独立售后市场。
在新能源维度，主机厂出清效应更为明显。
早期，新能源车企采取直销的方式直接运营车主，同时利用授权体系对售后服务进行强管控，跳过了燃油车时代的4S体系。
正是因为这样的特点，使得新能源车企的动荡会更为直接地传导至售后端，这至少体现在三个方面。
第一，中国新能源车市场已经从创业试错阶段，逐渐过渡到格局稳定阶段，头部效应愈发明显，而中部和尾部的新能源车企相继被淘汰出局。
去年的威马、爱驰，今年的合创、哪吒，都陷入破产倒闭的境地，更为麻烦的是，近两年倒闭的新能源车企的交付量已经比较可观，所以售后连锁反应更为突出。
当然，这批售后无门的新能源车，对于独立售后市场就意味着溢出流量。
一家杭州汽服连锁负责人告诉汽车服务世界：“此前，哪吒的售后管控非常严格，利润并不高，现在哪吒无暇顾及售后，不少授权门店关闭，导致我们现在的哪吒维修生意很好。”
第二，汽车服务世界根据过去8年的新能源销售统计过，从2025年开始，每年至少有100万新能源车过保，行业进入新能源过保元年。
与此同时，诸如特斯拉等交付时间较长的品牌车型，过保时间更早，导致对应品牌的专修门店陆续成立，比如连顺、华胜相继开设特斯拉专修门店。
第三，即便是推出三电终身质保的新能源车企，本质上是一个有限质保的形式，更多地还是一种营销策略，导致即便是在质保期内，车企授权体系的售后成本也不低。
其中，电池维修和更换是最为突出的问题，目前新能源车动力电池包单件零整比均值为50.96%，超过了整车的一半价格，特斯拉就出现了“维修电池16万，更换电池22万”的特殊现象。
总的来说，无论是燃油车主机厂的退出，还是新能源车企的洗牌，都带来了出清效应，对应的车主只有独立售后这一个选择，无疑释放出了局部业务红利。
这是第一个维度的出清红利。
二、4S店出清红利
4S店是燃油车时代的产物，在中国市场存在了二三十年，不过，4S体系的崩盘只需两三年时间。
今年以来，4S店的出清效应更为明显，并且主要体现在硬性和软性两个维度。
一是硬性维度。
这个维度的表现非常直接，那就是4S店的关门、倒闭甚至跑路，使得车主被动流向独立售后市场。
根据中国汽车流通协会、汽车之家等渠道的数据统计，2020-2023年，超过8000家4S店退网倒闭；而2024上半年就有2000家，全年数据还未正式出炉，预计可能达到4000家。
宏观上，4S体系的售后份额已经从十年前的70%下降到如今不到60%。
虽然不少4S店推出了售后优惠政策，4S经销商集团也在大力布局钣喷中心、洗美中心等门店形态，部分4S集团的售后收入有所增长，但普遍遭遇售后毛利下降的情况。
换句话说，虽然4S店愈发重视售后业务，但却是以高成本运营为代价实现售后增长，不太具有持续性。
二是软性维度。
以今年年初的两个案例为例，北京沃尔沃4S店和沈阳捷豹路虎4S店，相继闭店，导致车主的保养储蓄无法得到服务。
4S店保养套餐频频爆雷，最大影响不在于个体车主的流失，而是全体车主对于整个4S体系的信任，逐渐瓦解殆尽。
长期以来，4S店以专业化、标准化示人，车主不太信任独立售后“脏乱差”的形象；近几年，随着4S店不断爆雷，同时独立售后更加重视5S建设，车主对于两个服务体系的信任度也发生了逆转。
这是更为根本性的影响。
在信任度之外，车主的消费能力和消费观念也有变化，4S店价格高、位置偏、时效差等劣势，在车主的价格敏感度之下愈发突出，导致越来越多车主主动放弃4S体系，选择独立售后的汽服店。
所以，在硬性和软性两个维度的综合影响下，近两年，大量车主正在从4S店流向独立售后的汽服店，不少汽服店经营者也表示，现在是抢占4S流量的好时机。
对于独立售后市场来说，4S店出清红利是不容忽视的局部机会。
这是第二个维度的出清红利。
三、汽服店出清红利
在主机厂和4S店两个外部角色之外，也不能忽视独立售后自身的变化。
首先，从结果上来说，汽车服务世界与多个行业人士沟通后了解到，开年之后汽服店倒闭转让情况越来越严重。
恒泰郑永杰在接受采访时曾表示：“理论上现在是区域连锁扩张的好时机，因为倒闭的多了，门店好找了，房租也便宜了。”
南宁一家连锁负责人透露，目前正在以入股的方式收取微亏的门店，为门店导入管理、形象、供应链等。
综合了解到的市场信息，汽车服务世界判断，目前30%的汽服店盈利，40%的汽服店持平，30%的汽服店亏损；在盈利门店当中，盈利加速的占比5%，处于微利状态的占比25%。
可以看到，头部盈利效率在快速提升，尾部过剩产能正在加速出清。
另一方面，今年的开店数量则是大幅下滑。
在第三方数据平台上，选择汽车修理与维护行业，今年1月和2月成立的企业数量为2566家；而从2021年到2024年，连续4年的数据分别为11697家、15720家、16249家和13665家。
2024年开店数量已经出现下滑的迹象，到了2025年则是断崖式下滑，反映出投资人对于汽服经营的信心不足。
不少行业观点认为，未来汽服店数量可能削减50%。
长期以来，行业一直处于20%关店+20%开店的动态平衡状态。
不过，综合现阶段的闭店和开店情况，可以说，汽服店的供给侧变革已经迎来了拐点时刻。
这背后主要存在几个原因。
第一，宏观上，汽车后市场已经从增量时代步入缩量时代，行业大盘不足以支撑3万家4S店和60-70万家汽服店。
第二，车主的消费变得透明和理性，如果门店不能实现开源节流，实现整体的效率提升，基本上没有太大盈利空间。
第三，如今的门店经营不仅需要维修技术能力，还对员工管理、新媒体运营、AI等新技术的应用提出了综合性要求，门店经营者面临个人转型挑战。
第四，新能源车的爆发，少部分人抢占了红利，大部分人处于相对焦虑的状态，随着新能源车保有量的进一步增长，还会起到加速淘汰的作用，导致不少从业者对未来相对悲观。
所以，从宏观市场和前端消费，到个人能力要求，最后到未来展望，汽车后市场在不同维度遭遇了前所未有的拐点时刻。
这背后存在一个很容易被忽视的因素，那就是技术革新，包括互联网技术、新能源技术和AI技术等行业内技术和跨行业技术。
而技术革新带来的一定是效率革新。
小拇指总裁兰建军认为：2024年是中国汽车后市场粗放化经营的最后一年。
到了2025年，如果汽服店还不能实现效率升维，很可能成为被迅速出清的对象。
反过来，对于有能力有定力继续坚守行业的从业者来说，也就意味着迎来汽服店出清红利。
这是第三个维度的出清红利。
四、谁能抓住出清红利？
在宏观市场影响下，汽车后市场已经不存在普遍性红利，当下的出清红利，可以理解为局部红利，或者说周期性红利，呈现的是一种零和竞争状态。
零和竞争的表层，是部分车企、4S店、汽服店的退出，释放出车主流量，分散给仍然存活的汽服店。
更本质的，则是具备了技术优势和服务效率的汽服店，在零和竞争中首先抢占缺乏效率门店的流量，导致后者生存空间被压缩，进而完成行业流量格局的重塑。
以4S店为例，虽然一直在技术、配件、管理、服务层面拥有优势，但是这些优势是建立在高成本经营的前提之下，导致综合经营效率其实并不高，被时代淘汰就是理所当然。
这就像是侏罗纪后期，大型恐龙无法适应新的环境逐渐灭亡，而小型动物更能适应环境并进化成鸟类，一直存活至今。
所以，在行业出清红利阶段，谁能更好地利用并抓住这个时期，谁就能把握住更长久的未来。
汽车服务世界认为，以下几种类型的门店机会更大。
第一种类型，实现规模效应的全国连锁。
无论是跨行业对比，还是海外市场经验，汽服连锁一定是行业的大趋势之一，当然，在通往连锁的过程中，肯定有成功者，也有试错者。
连锁的优势，本质上是利用网点密度、成本平摊、集中采购、自有品牌推出等手段，实现整体效率的提升，这就是所谓的规模效应。
目前，无论是抖音的流量倾斜，还是主机厂原厂服务的溢出，都是优先选择全国连锁，道理也在于此。
当然，如果出清红利带来的业务增量无法覆盖成本，就会造成规模不效率的情况，这是全国连锁需要警惕的地方。
第二种类型，打通线上+线下、燃油车+新能源业务的区域连锁。
汽车服务世界提出过，同城流量与连锁是这个阶段的新机会，主要原因在于：
第一，抖音等自媒体的线上流量，具备很强的同城属性；第二，门店转让数量增长，释放出更多地理位置合适的店面；第三，新能源授权和销售业务，区域连锁可以利用资源和资金优先进入。
总的来说，区域连锁的业务丰富度更高，可以形成线上矩阵打法+线下一座城的连锁形式，比如恒泰在西安建立了几十家一站式门店，同时进入了新能源销售和授权售后领域，国合在长沙打造出了比较有品牌力的连锁，并延伸到新能源新车、售后等业务领域。
这是现阶段比较有优势的门店经营形态。
第三种类型，细分垂直领域的行业IP型门店。
这种类型的门店也可以称为细分头部门店，一方面，在品牌（车型）、客群、项目、区域等方向进行细分；另一方面，则是在垂直领域打造成为个人IP，进而成为赛道的头部。
汽车服务世界近几年专访的匠心门店或连锁百强当中，不少企业就定位于细分赛道，并且占据赛道领头羊位置，其共同点是都实现了逆势增长。
这就是做精、做小、做专的思路，利用极致的成本压缩、效率提升、技术和服务溢价，赢得生存空间。
第四种类型，能提供标准化技术和服务的门店。
长期以来，相比于汽服店，车主更信任4S店，本质上是因为不少汽服店缺乏统一标准，这体现在接车、报价等服务环节，技术维修环节，以及售后回访环节，导致车主难以感受到专业性。
然而，随着4S体系和独立售后体系的口碑逆转，无论是不是高端车主、细分赛道，消费者当然倾向于选择更具标准化、更具专业性的门店，这是任何一种业态的必然趋势。
所以，所谓的出清红利，换个视角，也可以用专业红利来表述。
小拇指兰建军就认为：“内卷的本质是低效率供给过剩。如果你是被卷方，注定熬不过去；只有你能卷别人的时候，才能看到未来。”
靠什么卷？
不是低价，而是专业和效率。
下一阶段，汽车后市场一定会奖励那些相信并坚持专业、品质、价值的从业者。
