广汽本田P7，源于26年初心追随。
今年2月，自主品牌乘用车市占率首次突破70%。这是一个惊人的数字，即使合资品牌在最强盛的时期，也就达到这一程度。
如果从品牌、产品、渠道三大方面，去看合资品牌崛起的标志性事件，那么大概可以分为上世纪（参数丨图片）八十年代大众汽车入华，广汽本田在1999年带来了合资品牌首款采用全球技术的旗舰产品——雅阁，以及其在同期开设的全国首家4S店。
三大殊荣，广汽本田独占其二。因此，即使给现在的合资品牌硬扣上“不懂中国汽车市场”的帽子，那么广汽本田一定不在此列。
但聚焦这两年，我们需要承认的是，无论是大众，还是丰田与本田，都被其历史惯性与惰性所拖累。但中国始终有“物极必反”一说，在市占率被压缩到30%以后，合资品牌终于开始猛烈反攻——从广汽丰田的铂智3X，到最近广汽本田下线的P7，合资新能源已然醒悟。
驾驶乐趣到底值不值钱？
想起隔壁的S7，说实话大家对广汽本田P7的市场预期是有一些担心的，至少它不像铂智3X一样简单粗暴，而是依然要坚持驾驶乐趣。
当然，为了巩固驾驶乐趣，广汽本田给这款车的料下的很足，其采用了宁德时代定制90kWh高能量密度三元锂电池、布满全车的高强度钢、最新ADS自适应电磁减震系统以及全新开发的三合一高功率电机，甚至在做碰撞测试的过程中耗费了402台整车和白车身，整体素质在同级市场里处在保二争一的水平。
但话说回来，这款车在智能化上的表现虽然在合资品牌中表现算得上优秀，但加入自主品牌对比的话，大概处在行业中间水平。因此，广汽本田P7大卖，依然要靠其在驾驶乐趣上下的功夫。
官方资料显示：新车以“不同、不晕、不累、不慌、不悬、不卡、不怕、不糙”八大功能价值重新定义电动时代新驾趣，解决的是用户在驾驶电动车方面的一系列痛点。
要想靠驾驶乐趣卖好车，不是一件容易的事。最核心的原因在于，在产品更新换代如此迅速的当下，消费者已经没有多少时间去深刻地理解一款产品了。
同时，乐趣又是一个主观色彩相当明显的词，大多数情况下处在“说有就有，说没有就没有”的薛定谔状态。
要拆解这款产品，汽车有文化更倾向于从“够用的智能+极致的品质+舒适的驾控”这三方面去总结，如果一个家庭并不追求“车位到车位”的体验，那么这款车不仅仅是够用，还能够带来超出预期的表现。
这并不是说广汽本田不想做好智能化，而是合资车企，尤其是本田品牌对于智能化的态度，天生就与自主品牌有差异。
譬如，在广汽本田P7上，Honda Connect智能交互与Honda SENSING智驾系统都迎来了升级，前者首次搭载AI开放式大模型平台，后者新增了Honda CoPilot Pro智驾辅助系统高速领航辅助、驾驶员异常应对系统、开门碰撞预警3大升级点。
而这些升级之处基本上都体现了一个方向，即“科技以人为本”——这并不是一句空话，追求更安全、更理性的智驾与智能交互体验，在竞争白热化的当下已成为了合资品牌的“软肋”。
但广汽本田的出发点依然值得推崇，因为P7的竞争力并非依赖于参数的内卷，而是通过技术冗余与用户场景痛点的双向突破，构建起其专有的价值壁垒。
好消息是，一旦打通消费者的认知，那么P7就验证出了一条专属于广汽本田的新能源路线。而坏消息则是，说服消费者这件事，本身就存在着巨大的难度，尤其对于合资而言，流量是件稀罕物。
当然，消费者到底愿不愿意理解，最后仍然取决于价格——相较于S7这款产品，广汽本田P7有更理想的价格预期，因为这是在广汽本田首个纯电专属工厂投产的产品，即广汽本田开发区新能源工厂，有望摊薄其制造成本与供应链成本。
反攻，从本土化开始
1999年3月26日，广汽本田首台国产雅阁在黄埔工厂下线，2025年3月26日，广汽本田首款纯电车型P7从全新新能源工厂驶出生产线。
两个时间节点相隔26年，折射出中国汽车工业从“市场换技术”到“技术引领创新”的跃迁，更揭示了合资品牌本土化战略从“被动适应”到“主动引领”的深刻变革——这是合资新能源开始反攻的关键。
过去，传统合资车企长期依赖外方技术输入，本土研发能力薄弱。然而，在电动化赛道中，中国已形成从电池、智能驾驶到软件生态的完整产业链优势。若合资品牌无法深度整合本土资源，将面临“技术空心化”风险。
此时，广汽本田的“反向技术输出”尝试，如首个新能源工厂的建立、联合宁德时代定制电池、以及推进与阿里、科大讯飞以及华为等企业的合作等，正是对这一挑战的回应。
在全球汽车产业加速电动化转型的背景下，广汽本田的案例为合资品牌的本土化趋势提供了典型样本。
广汽本田开发区新能源工厂是其全球首座“从零打造”的新能源智造基地，其核心价值在于将全球经验与中国创新深度结合，在数智化层面，其通过MES系统、RFID技术、AI检测等实现全流程数据贯通，生产自动化率远超行业水平，如总装车间自动化率达国内3倍。
在零碳化上，该工厂从光伏发电、余热回收到低VOCs涂料应用，以“投产即零碳”树立绿色制造新范式，呼应中国“双碳”战略的同时，为全球工厂提供可复制的技术模板。
在汽车有文化看来，这一工厂不仅是生产工具，更是广汽本田从“制造大厂”向“智电生态整合者”转型的战略支点。至此，广汽本田形成了制造本土化、研发本土化、供应链本土化、生态本土化的格局，彻底抛下了合资品牌的传统包袱。
以研发本土化为例，广汽本田依托广州研发中心，开展针对中国路况、气候的极端测试。在供应链本土化方面，其则联合宁德时代、科大讯飞等本土巨头，构建“全球品质+中国速度”的供应体系。此外，聚焦于生态本土化，广汽本田则通过与上述顶尖科技公司的合作，建立起了“制造+智能”的模型，有望进一步释放合资品牌的潜力。
这种“全球技术基底+中国创新外延”的模式，无疑也为合资品牌提供了差异化竞争路径。
从市场端来看，广汽本田通过本土化研发与供应链整合，合资品牌可摆脱“技术依赖”，主导创新方向，同时能够更迅速、精准地打造响应中国需求的产品，从而抵御自主品牌的性价比攻势。
最后需要指出的是，合资品牌的本土化并非零和博弈，而是推动全行业升级的催化剂，其不仅能够促进本土供应链技术升级，同时通过合资品牌的品质背书，也将进一步加速消费者对新能源产品的接受度。
有文说
3月26日的两次“下线”，不仅呈现出广汽本田对造车初心如品质、驾趣等方面的坚持，更是中国汽车工业转型的缩影。当合资品牌放下“技术优越感”，真正以本土化思维拥抱中国市场时，其价值将远超单一车型或工厂的成败。
广汽本田的实践表明，唯有将全球经验与中国创新深度融合，才能在智电时代延续“长期主义”的生命力。这场转型的终极目标，不是击败竞争对手，而是与整个行业共同进化。
