【文/观察者网专栏作者 鲍韶山，翻译/观察者网 郭涵】
巴拿马运河已成为美国焦虑情绪日增与民族主义叙事交织的焦点，而中国香港富豪李嘉诚在特朗普新政府施压下，执意将运河港口特许经营权出售给美国私募巨头贝莱德的行径，更引发了中国国内舆论的强烈质疑。这位商界大亨被指控是“不爱国”的贪婪，甚至有人呼吁政府介入阻止交易。
特朗普近期重新点燃了美国延续百年的迷思——即巴拿马运河是美国为自身利益而建。这种论调为“美国应收回运河掌控权”的主张铺路，仿佛这是“与生俱来的权利”。沿用其一贯话术，特朗普大肆渲染美国在运河事务中遭遇“不公正对待”，却刻意忽略美国船只的通行费与其他国家并无二致的事实。更具挑衅性的是，他散播“中国控制运河港口”的恐慌，这种言论既旨在煽动种族与地缘政治焦虑，又为美国攫取基础设施的控制权制造了借口。
这种论调罔顾了历史真相：巴拿马运河不仅是美帝殖民扩张的产物，更在1999年最终回归巴拿马人民手中。更广泛地说，这种叙事策略具有双重目的：既强化了美国对西半球的霸权愿景，又以经济安全为幌子，为其扩张主义野心正名。
但抛开情绪化的反应，从长远物质现实考量，巴拿马运河在经济与地缘政治层面的重要性可能已经日渐式微。当今全球贸易格局中，这条运河的战略价值持续衰减，所谓的焦虑更多折射出美国的脆弱性，而非真实的地缘格局变迁。尽管李嘉诚的出售案必将引发震荡，但现实条件也制约了潜在的干预手段。
长江和记将旗下运营的巴拿马运河两端的克里斯托瓦尔（Cristobal）和巴尔博亚（Balboa）港口出售给贝莱德财团。图为巴尔博亚港。 路透社
特朗普的“运河迷思”
巴拿马运河的起源与殖民主义、资本掠夺和地缘博弈紧密交织。早在法美两国启动运河工程之前，巴拿马地峡自西班牙帝国时代以来便是秘鲁白银输往欧洲的“帝国走廊”。打通大西洋与太平洋的运河构想萦绕在帝国战略家的心头数百年，但直到19世纪末20世纪初，在付出了巨大的鲜血与主权代价之后，这样的梦想才得以实现。
1880年代，曾主持开凿苏伊士运河的法国工程师斐迪南·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps）率先尝试修建巴拿马运河，但财务管理不善、工程误判与疟疾、黄热病的肆虐最终令法国铩羽而归。法国人的工程项目彻底失败，除了令投资者血本无归，也为新兴帝国提供了入场契机——美国登场了。
西奥多·罗斯福总统深谙控制跨洋通道的商业与军事价值，遂强势推进运河工程。然而，美国并未与当时统治巴拿马的哥伦比亚谈判，而是策动了1903年的巴拿马独立运动，以支持分离主义为条件换取对运河区近乎绝对的控制权。随后签署的《海-布诺瓦里亚条约》使美国获得了横贯巴拿马腹地、运河沿岸宽16公里的“国中之国”，这份屈辱条约令巴拿马人愤懑却无力反抗。
在美国主导下，运河工程动用了以海外劳工为主的庞大队伍，数千名来自巴巴多斯、牙买加等英属殖民地的非裔加勒比工人承担了最危险的工作，忍受着艰苦的工作条件、微薄的薪酬与种族隔离——而美国的白人监工却享有优渥的医保、工资与住房条件。许多工人死于工程建设期间。1914年通航的运河强化了美国对巴拿马的主导地位，后者彻底沦为“准殖民地”：美国全面掌控运河区的司法权，设立了军事基地、封闭的社区与建立一套独立于巴拿马政府的行政体系。
随着20世纪中叶全球反殖运动的兴起，巴拿马成为抗争前沿。1950至60年代，要求收回运河主权、结束美国占领的示威活动此起彼伏。1964年“护旗运动”中，美军射杀试图在运河区升起巴拿马国旗的示威者，将矛盾推向顶点。这场流血事件催生了1977年历史性的《托里霍斯-卡特条约》，为运河的逐步移交奠定法律基础，最终在1999年12月31日完全回归巴拿马所有。
1964年，参加“护旗运动”巴拿马学生发表演讲 巴拿马“ensegundos”网站
尽管已完成形式上的去殖民化，巴拿马运河仍是地缘政治的角力场。美国始终将其视为战略资产，将运河的运营纳入“地区安全与贸易主导权”的叙事框架。而通过香港首富李嘉诚旗下和记港口集团对运河港口基建的投资，中国在巴拿马的经济存在日益扩大，这触动了华盛顿的敏感神经——让人想起昔日帝国对全球贸易通道控制权的执念。
和记港口作为长江和记实业子公司，其在巴拿马的业务可追溯至上世纪90年代末：1997年，其获得了巴尔博亚港（太平洋侧）与克里斯托瓦尔港（大西洋侧）的25年运营权，2015年再获续约。值得注意的是，这家总部位于中国香港的企业，其最终控股公司注册于开曼群岛，旗下多家子公司通过百慕大、英属维尔京群岛等离岸架构运作。
和记港口拥有的运营权构成了特朗普宣称中国“对运河的控制是不可接受”的基础。虽然，考虑到运营实体的国际注册背景，中国政府在现实中对巴拿马运河事务的影响范围是有限的。笔者会在后文讨论这个问题。
尽管如此，特朗普仍持续升级所谓“中国渗透”的言论攻势，向巴拿马当局及特许权持有方施压放弃控制权。李嘉诚旗下的长江和记实业最终同意以约228亿美元价格，将其全球港口网络权益（含巴拿马运河港口）出售给贝莱德财团。这笔交易因更大的地缘政治博弈背景而备受关注，香港社会亦有声音向李氏施压，要求撤回交易。
运河的结构性困局与战略贬值
在特朗普、李嘉诚的反对者眼中，巴拿马运河仍具重大经济与地缘价值。但抛开历史光环，从更大的国际贸易格局演变、区域基建发展及全球数字支付体系的变革等现实维度审视，这条水道正面临结构性瓶颈，战略地位持续衰落。这种趋势或许能部分解释李氏急于脱手特许权背后的商业逻辑——他已然预见运河的前景黯淡。
曾经作为全球贸易大动脉的巴拿马运河，正因环境、经济与地缘因素的多重夹击导致战略地位持续衰退。气候变化引发的持续干旱严重削弱其运营能力——船闸系统高度依赖周边淡水湖泊。由于降水锐减，当局被迫在2023年末至2024年初实施史无前例的限行措施，导致船舶排队超过三周，全球供应链成本激增。
2023年9月底，大批货船正等待通行巴拿马运河。
尽管2016年的扩建工程新增了第三套可通行大型船舶的船闸（Neopanamax船闸），运河的拥堵仍是常态。新船闸的最大通行能力为1.4万标准箱（TEU）的集装箱船。但面对全球贸易量激增与船舶大型化的趋势，载箱量为1.8万至2.4万标准箱的超大型集装箱船（ULCV）因吃水深度与船体宽度超标仍无法通行，这极大地限制了巴拿马运河的战略价值。
超大型集装箱船正成为全球贸易的主力军，特别是对亚洲与拉美的贸易来说。但其对更深、更宽航道的需求意味着，即便未来扩建运河也难以破解困局（缺水的现状更令大规模改造几无可能）。这类巨轮体现了经济上的规模效应，其单箱运输成本低于那些可通行巴拿马运河的较小号集装箱船。超大型集装箱船的燃料效率也相对更高，在中国至巴西、中国至秘鲁这样的长距离航线上优势显著。为降低成本，航运公司愈发倾向选择绕行运河的直航路线，既节省通行费又规避了拥堵风险。
除环境制约外，全球贸易格局重构也在加速巴拿马运河的边缘化。替代性贸易通道兴起、跨太平洋航线的扩展以及亚洲-拉美直贸的深化，持续侵蚀着运河的传统优势。尽管美国仍是重要的使用者，但其对巴拿马运河的依赖程度已远超全球市场整体水平。
钱凯港崛起、数字货币与中国角色扩张
削弱巴拿马运河地位的最关键事态发展之一是秘鲁钱凯港的建设。这座获得中国重资注入的港口即将成为跨越太平洋的枢纽，使南美直连亚洲市场而无须经过运河中转。
钱凯港专为巴拿马运河无法容纳的超大型集装箱船设计，与此同时，横贯拉美腹地、连接巴西与阿根廷等大西洋沿岸经济体的东西向运输网络正在规划建设中。这标志着全球贸易格局的深刻转向：拉美国家将不再依赖美国主导的海运通道，而是一条直通亚洲的替代路线，以深化与中国和其他亚洲经济体的纽带。值得注意的是，巴西的桑托斯港与阿根廷的布宜诺斯艾利斯港也在升级超大型船舶的接卸能力。
这种转变与金砖国家崛起及“一带一路”倡议形成共振。拉美与亚洲数字货币的发展正加速这一进程——跨境贸易与金融交易逐渐绕开美元主导的体系。巴西、中国、俄罗斯等金砖成员国力推本币直接结算的数字支付系统，减少对美元的依赖。
钱凯港通往亚洲的航线 《金融时报》制图
巴西央行推动的数字货币Drex与阿根廷拟推进的“数字比索”等实践，更与中国数字人民币的国际化战略相呼应。近年来，美国加强了针对加勒比地区（尤其是古巴）的金融制裁力度，给该地区带来经济上的挑战。西方金融机构收缩布局所遗留的真空，正被加速布局的中资金融机构填补。
中国与巴西等南美东岸国家间的传统贸易长期依赖巴拿马运河，但秘鲁钱凯港的兴建与东西向陆路运输网的成型将重塑物流版图。2023年，中国与巴西的双边贸易额达1815.3亿美元（同比增长6.1%），其中中国对巴出口591.1亿美元，自巴西进口1224.2亿美元。2000年至2020年的中国-拉美贸易额增长26倍（从120亿美元增至3150亿美元），预计这个数字到2035年将翻一番，突破7000亿美元。
2024年11月14日启用的钱凯港是中资在南美的战略性落子。中远海运港口（持股60%）与秘鲁沃尔坎矿业公司（持股40%）的合资项目使该港成为联通南美与亚洲的超级枢纽：秘鲁至中国的海运时间将从35天缩短至23天，物流成本降低20%以上。港口启用初期的年吞吐量预计为150万标准箱，远期规划达350万标准箱。
配套建设的陆路通道将辐射拉美内陆国家，颠覆传统上经巴拿马运河的贸易路径。这些项目的发展意味着拉美-中国贸易格局的潜在转变，而钱凯港则是关键门户，特别是对寻求更顺利地进入亚洲市场的拉美东岸国家来说。
未来，巴西对华出口看起来会越来越依靠经陆路西运至钱凯港：相较传统的大西洋-运河航线，新路径可大幅压缩时间与成本。中国对巴西出口的情况也是一样的，经钱凯港上陆的贸易路线要比传统上走大西洋的路线更快捷、便宜。
四大要素支撑这一趋势：
1. 通行成本激增：巴拿马运河的拥堵与收费上涨，让替代路线更具吸引力。钱凯港的高效与联通投资可以极大地节省运输成本。 2. 陆路基建升级：目前，连接巴西、玻利维亚、阿根廷与秘鲁太平洋沿岸的基建项目正在推进，将会强化这一东西向陆上物流走廊的效率。这让钱凯港成为拉美地区内陆经济体理想的出口港口。 3. 港口吞吐飞跃：一旦全面投入运营，预计钱凯港的年吞吐量将高达350万标准箱，对传统的大西洋运输路线发起直接挑战。 4. 中资持续投入：考虑到中资的投入以及更广泛的“一带一路”倡议，中国公司有可能进一步加强对这个运输港口的投资，以最大化钱凯港对巴西和其他拉美国家的价值。
若当前趋势延续，钱凯港或将取代传统的大西洋航线与巴拿马运河，成为南美对华出口的核心门户。
两洋铁路走廊（BORC）是一项颠覆性工程。这项耗资150亿美元的超级项目计划通过连接巴西大西洋沿岸与秘鲁太平洋沿岸的陆路铁路，彻底绕开巴拿马运河。一旦建成，它将为亚洲与拉美的贸易提供更快捷、低成本、高运力的新选择。
这条全长约3750公里的铁路从巴西桑托斯港延伸至秘鲁伊洛港，横跨巴西、玻利维亚、秘鲁三国，串联起主要农业与矿产区，年运量为1000万吨以上，可大幅降低运输成本与时间。相较于经巴拿马运河的传统航线，BORC能使巴西至中国的运输周期缩短10天至14天。
两洋铁路示意图 图自圣保罗页报
这一新基建项目的战略价值不容小觑。面对巴拿马运河的拥堵与成本攀升，BORC提供了摆脱单一航运瓶颈的陆路替代方案。这种绕行运河的模式正变得愈发可行且更加经济。鉴于中国对南美基建的深度投资，该铁路项目与“一带一路”倡议高度契合，将强化中国对区域贸易格局的影响力。
具体而言，巴西的大豆、铁矿石、牛肉等大宗商品将更高效地输往亚洲，同时降低出口商与中国买家的成本。此外，玻利维亚与巴拉圭等内陆经济体将借此直通太平洋，打破对巴拉那-巴拉圭水道或大西洋港口的依赖，在物流成本骤降的同时开辟全新的贸易通道。
BORC与钱凯港的协同效应一旦释放，拉美出口商（尤其是巴西、阿根廷、玻利维亚）将无需选择耗时耗资的大西洋-巴拿马航线，转而直接从太平洋发运货物。若项目顺利落地，BORC将通过构建亚洲-拉美直连走廊重塑全球贸易版图，彻底改变对巴拿马运河的历史性依赖。
金融新生态构建
除实体领域的交通基建外，拉美与加勒比地区的金融基础设施也在经历深刻变革。
随着西方金融机构收缩布局，中资机构正加速填补加勒比地区的空白。2005至2022年间，中国向6个加勒比国家投资超过100亿美元，重点投向旅游、交通、采矿、农业及能源领域。2022年，中国开发性金融机构向拉美及加勒比地区发放8.13亿美元新贷款，其中部分直接流向加勒比国家。例如，中国进出口银行向巴巴多斯提供1.21亿美元优惠贷款用于苏格兰区的道路修复工程，向圭亚那提供1.92亿美元贷款支持东海岸公路二期建设。
这些投资彰显了中国强化区域经济纽带、扩大影响力的战略考量——尤其是在西方金融机构因制裁等政策因素减少参与的背景下。
通过与牙买加、多米尼加、巴哈马等国的合作，中国不仅资助了重要的港口扩建、路网升级及能源项目，还提供与亚洲金融网络对接的数字银行解决方案。例如，巴哈马推出的“沙元”（Sand Dollar）央行数字货币，有望助力其对华贸易绕开美国金融体系。
多个加勒比国家正积极探索并推动央行数字货币的发展： - 2020年10月，巴哈马成为全球首个发行央行数字货币的国家。 - 2021年3月，东加勒比货币联盟（ECCU）在安提瓜、巴布达、格林纳达、圣基茨和尼维斯岛、圣卢西亚等成员国中推出“DCash”。 - 牙买加央行推出数字货币“Jam-Dex”，旨在提升金融普惠与支付效率。 拉美国家亦在本国数字货币领域有所发展： - 秘鲁：央行自2021年11月宣布启动数字货币研发，2024年7月联合移动运营商Bitel开展试点，重点服务无银行账户人群并支持离线交易； - 巴拉圭：央行处于数字货币的研发阶段，但在2018年引进了“本币支付体系”，实现了与阿根廷、巴西和乌拉圭的实时结算系统（RTGS）互联。 - 巴西：巴西正在积极推动于2024年底推出的“Drex”数字货币。该倡议被定位为实体货币的补充，能够降低运营成本、提升金融包容性、强化批发与零售交易的安全性。在第二期试验阶段，巴西央行为Drex勾勒了13项发展主题，并与大型科技和支付公司一道完善平台。值得注意的是，目前巴西央行正与科技巨头合作测试Drex参与一份大宗农产品交易自动化结算的方案，未来或与金砖国家新开发的“金砖国家清算系统”实现互操作（巴西将于2025年担任金砖轮值主席国）。
近年来，玻利维亚的数字货币政策发生显著转向。该国央行曾长期禁止虚拟货币流通，强调唯有央行发行的货币具备法偿性。但2024年年中，这一全面禁令被解除——尽管仍不承认加密货币的法定货币地位，但允许银行处理相关的加密货币交易。
政策松动后，玻利维亚的虚拟资产交易量激增：2024年7至9月月均交易量较此前的18个月增长105%。银行系统更整合了对泰达币（USDT）等稳定币的交易功能，为用户提供便捷入口。2025年3月，在美元和燃油短缺的背景下，玻利维亚政府宣布尝试使用数字货币支付能源进口。
综合来看，中国正通过在美国东南沿岸的加勒比地区的经贸金融桥头堡建设，与经由秘鲁钱凯港的拉美西海岸战略布局形成“东西合围”。这种双管齐下的扩张正在瓦解美国对西半球贸易与金融流动的主导权，构建一条绕开华盛顿监视的直连亚洲-拉美通道。区域数字化进程更使各国得以接入包括未来“金砖国家清算系统”在内的新兴跨境支付系统。
当地时间2024年11月12日，秘鲁钱凯港停靠着一艘货船。 视觉中国
博弈核心何在？
回到问题的核心：这场博弈的利害关系究竟是什么？表面上看，是李嘉诚出售港口经营权引发的连锁反应；深层来看，则关乎巴拿马运河在拉美发展大棋局中的战略价值变迁，以及这些发展势头如何融入全球地缘经济转型的大潮。在此背景下，对美国来说，似乎更重要的是由美国利益集团（而不是其他任何势力）来“收复”巴拿马运河的港口。这背后有相当大的政治因素在起作用。
当然，巴拿马的港口出售是一笔涉及20个国家约45个港口的庞大交易的一部分。本文没有考虑这一更加广泛的港口基础设施网络，而是仅仅针对巴拿马局部的情况。
美国影响力的衰退
面对运河的商业价值相对衰落的现实，特朗普政府近期借贝莱德之手收购巴拿马港口的行动，与其说是适应贸易格局的变迁，不如说是基于帝国怀旧情结与对中国影响力毫无依据的恐惧。所谓“阻止中国控制运河”的论调，实为更广泛的地缘政治偏执的产物，而非经济理性的选择。
美国对“中国掌控战略性基础设施”的执念，常常导致误判更宏观经济趋势的逆流而动：夺回巴拿马港口控制权的努力虽被包装成战略上必要，实则暴露了华盛顿对全球主导权流失的焦虑。在气候变化问题与贸易路线的重构已经削弱巴拿马运河价值的当下，继续重金投入运河基建更体现了一种战略误判——认为地缘政治争夺是比经济实效性更加迫切的议题。
更广泛而言，这一事态的发展凸显了美国对西半球控制力衰退的深层焦虑。从特朗普对墨西哥的强硬表态、收购格陵兰岛的妄想到对加拿大的最新言论，无不凸显他意图重树对"后院"掌控权的战略企图。然而，恰恰是推动全球贸易的经济动力——区域整合、替代性基建发展与贸易路线变迁，正在使这种愿景愈发脱离现实。
当美国沉溺于过时的帝国迷思之际，世界继续以消解美国的全球商业霸权的方式向前发展。巴拿马运河或许仍是美国过去殖民统治与未来野心的象征，但这条运河的战略价值衰减揭示了更深刻的真相：单极时代已然终结。
干预还是不干预？
长江和记实业注册于开曼群岛，在中国香港和内地有大量业务。这使得直接干预变得困难。此外，虽然香港一般不实施外汇管制或限制外国投资，但该公司仍必须驾驭复杂的政治环境，尤其是像巴拿马运河港口这种涉及昔日战略利益的资产。更广泛的港口投资组合无疑会引发更多疑问。
当地时间2025年1月20日，巴拿马相关部门对巴拿马港口公司启动审计。 图自：巴拿马海事管理局
考虑到李嘉诚庞大的商业帝国，包括在中国香港和内地的大量持股，出售长江和记实业的巴拿马运河港口权益确实会对其在该地区的其他资产造成间接压力。中国的中央政府和香港特区政府都有可能加强审查。李氏的商业决策可能被视作某种与国际利益集团保持一致（或者不一致）的信号，进而可能引发监管或政治层面的压力，旨在确保他未来的商业活动进一步同中国的国家利益（包括更广泛的外交和贸易政策目标）保持一致。
由于李嘉诚与香港金融业关系密切，这笔巴拿马交易的任何潜在影响都可能波及他在香港银行业、房地产和基础设施等领域的投资。如果他的交易被认为与西方利益联系得过于紧密，监管机构和投资者可能会担心其更广泛商业利益的稳定性，尤其是在去美元化进程和地缘政治紧张局势不断加剧的当下。总之，如果中国中央政府或香港特区政府对李嘉诚的巴拿马交易持明显负面的看法，他在中国香港和内地的资产可能会面临间接的压力。
综上所述，人们可能会认识到，任何干预措施都需要平衡两个主要考虑因素。
首先，有必要维持对中国内地和香港监管机构的国际信心。过于直接的干预将引发国际关注，增加外国投资者的担心。
其次，正如笔者之前介绍，巴拿马运河如今的重要性已经大不如前；此外，重要的趋势表明其战略意义正在日益减弱。直截了当地说，拉美大陆正在开发的其他硬基础设施，加上不仅在那里，而且在加勒比地区崛起的数字支付系统，削弱了巴拿马运河曾经作为全球贸易流动关键咽喉的战略意义，那样的日子已经一去不复返了。
至于和记港口投资组合中的余下港口，值得未来做进一步的详细分析。
作为交易的筹码？
鉴于巴拿马运河的战略意义正在衰落，由中国直接出面阻止和记港口将巴拿马的资产出售给美国利益集团的经济动机是有限的。然而，政治上的影响力和战略信号依然可能使其成为更广泛的中美关系中有用的讨价还价筹码。其他的港口也可能被纳入更广泛的考虑中。
2017年，美国贝莱德CEO拉里·芬克与特朗普在白宫餐厅对话。
出售巴拿马运河港口对美国来说比对中国更重要。这主要是基于面对国内受众的政治考量。特朗普政府会将此描述为对抗中国在西半球影响力的“胜利”。此事会被当做一份谈话要点，展示美国正在“反击”中国对战略性基础设施的投资。
至于中国，其在巴拿马运河的经济利益会继续减少。随着超大型集装箱船为重点的航线和替代贸易走廊的崛起，巴拿马在中国的拉丁美洲长期战略中的重要性正在下降。出售这些港口本来也不会对中国在该地区的贸易能力产生实质性影响，这意味着它们是可以牺牲的资产。
由此，中国可以将这笔运河港口的交易作为一次低成本、高影响力的战略性讨价还价工具。这包括对李嘉诚施加间接压力，以拖延交易的落地。香港的监管机构或内地有关部门可能会对这笔交易表达担忧，以推迟批准或是提出“合规问题”。考虑到这次出售仍处于合规调查的阶段，任何额外的监管审查流程都会让美国买家感到沮丧，而不会对李氏造成实质性伤害。
此外，中国内地的监管机构或李嘉诚本人也可以塑造让贝莱德日后的经营复杂化的条件（例如，设置准入权限、许可方面的障碍、劳工协议或者技术限制）。这将增加美国利益集团的成本，同时为中国未来能施加的影响力留出余地。
特朗普已经放出风声，希望在不久的将来与中国领导人会面。目前双方的议程表上已经有许多议题。在这个背景下，相关港口的出售可以被中国用作更广泛的双边谈判中讨价还价的工具。中国可以提出“顺利地”出售巴拿马的设施，以换取美国在贸易限制、半导体政策或中国银行的金融准入等不相关领域的让步。这种策略可以允许最大限度地发挥影响力，而中国实际上并不需要保住那两处港口。
从中国的角度来说，可以想象，目标不一定是阻止出售，而是尽可能让美国感到沮丧并付出高昂的成本——同时保持对时间表以及谈判条件的更大控制权。虽然这笔交易对中国的经济意义相对没那么重要，但相比核心的基础设施优先事项，它已经成为战略谈判中的有用工具。
至于投资组合中的其它港口，则完全是另一回事。
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