编辑导语：当卢放、桂生悦等车企高层公开质疑“声音大就是老大”的逻辑时，实则呼唤一场从营销竞赛向技术深耕的转型。
“不是谁声音大，谁就是老大。”岚图CEO卢放的发言直指当下智能驾驶行业的喧嚣。吉利总裁桂生悦更是犀利批评：“有车企先称智驾是骗局，如今东拼西凑又说自己引领行业！”近日，两位车企高管的隔空对话，撕开了行业“人人自称领先”的遮羞布。
进入2025年，智能驾驶俨然成为车企必争之地。比亚迪董事长兼总裁王传福曾明确表示，2025年将成为“全民智驾元年”，那些不具备智能驾驶能力的车型将逐渐成为市场中的少数派；中信证券发布的研报显示，2025年搭载领航驾驶方案的乘用车销量有望达到500万辆，对应渗透率超过20%。
行业判断、技术趋势、消费者需求都在倒逼着车企布局智能驾驶，但在技术尚未成熟、标准缺位的背景下，智能驾驶行业也出现了鱼龙混杂现象，车企都自称“遥遥领先”“行业首创”“全面自动驾驶”等，不明所以的消费者被车企引导着“割韭菜”。
据佐思汽研数据，2024年中国乘用车L2+智驾渗透率已超50%，但NOA（领航辅助驾驶）实际装配率仅6.46%，市场宣传与技术落地间的鸿沟可见一斑。
宣传泡沫下的技术真相
打开车企官网，智能驾驶的宣传页面上充斥着“老司机代驾”“解放双手”等口号，仿佛L3级自动驾驶已触手可及。进入2025年后，吉利推出的“千里浩瀚”系统宣称覆盖全场景，比亚迪推出的“天神之眼”标榜“浓雾中识别羊群”，但消费者体验却是另一番景象。
2024年12月，成都车主驾驶某新势力车型时，车辆在暴雨中误将高架桥阴影识别为障碍物，急刹导致七车追尾，维修总费用超200万元；2025年3月，一辆开启Autopilot的特斯拉Model Y（参数丨图片）在十字路口将横穿马路的行人误判为“静止障碍物”，导致行人当场死亡......这样的案例在车企宣称标配“自动驾驶”的今天比比皆是。根据中国电子商会数据显示，2019-2024年新能源汽车投诉中，智驾问题占比从8%飙升至27%，其中感知系统误判占比达43%。
在技术和落地的巨大落差中，车企的“期货式营销”加剧了这种现象。
长安“北斗天枢2.0”承诺3年推出35款智驾车型，但截至2025年3月仅落地12款；某新势力悄悄删除已售车型的“城区NOA”广告，引发2000余名车主集体维权。这种“硬件预埋、功能画饼”的策略，让消费者为尚未成熟的未来技术买单；错误的营销策略背后，是消费者认知差异，最终酿成不可挽回的损失。正如桂生悦所言：“当技术狂奔遇上安全红线，方向盘后的人仍是最后防线。”
趋势下的“野蛮生长”
目前国内智驾系统普遍宣称达到L2+或“准L3”，但这些概念缺乏权威界定，且当前我国针对智能驾驶领域尚未有完善的规定来划分。某车企将车道保持辅助包装为“城市领航”，另一家则将自动泊车渲染成“全场景自动驾驶”。但根据2024年北京某测试场数据显示，不同品牌对“匝道汇入”场景的定义差异达17种，标准缺失导致企业自说自话。另一边，奇瑞汽车的猎鹰智驾宣称“10亿公里虚拟测试”，而小鹏等新势力品牌的同类系统宣传的实际路测为8000万公里，车企公布的数据缺乏权威机构认可以及统一的统计口径，自说自话式的“营销话术”让消费者难辨真伪。
车企宣传时的“夸大其词”“名不副实”也为车辆在发生事故时的界定产生了一定影响。例如，2025年1月深圳“自动驾驶撞护栏”事件中，车企出示后台数据称“系统运行正常，问题出在人为干预”；特斯拉Autopilot相关事故中，企业则以“辅助驾驶需全程监控”为由推责。
据权威机构数据统计，87%的智驾事故存在“人机责任界定模糊”问题。但依据现行《道路交通安全法》责任依旧归于驾驶员，形成车企享受技术光环却规避法律风险的畸形生态。
政策能否终结乱象？
2024年2月工信部发布的《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》被视为行业转折点。
新规要求车企明确公示智驾系统能力边界，并将系统纳入CCC强制认证，第三方机构需实测算法误判率、极端场景覆盖率等指标。文件同步强化了产品准入与召回管理，要求车企提交详细的系统测试报告，并将OTA升级纳入监管，防止企业通过软件更新掩盖缺陷。
本次工信部推出的《通知》不仅是对安全底线的捍卫，更是对行业“野蛮生长”的纠偏。
政策落地后，行业迎来洗牌：某新势力删除“零接管”宣传语，赔偿已购车主每人5000元权益包；吉利紧急升级“AI Drive大模型”，将浓雾场景训练数据量提升30倍。但深层挑战仍在——头部企业智驾系统在第三方测试中，窄路会车场景的决策延迟达2.3秒，远超人类驾驶员的0.8秒反应极限。
工信部专家坦言：“政策只是起点，技术验证需建立覆盖2000种极端场景的‘中国标准题库’”。这意味着，在很长一段时间内，国内智能驾驶行业仍将以“技术先行”的姿态狂奔，但约束企业的或许只能是“良知”。
当卢放、桂生悦等车企高层公开质疑“声音大就是老大”的逻辑时，实则呼唤一场从营销竞赛向技术深耕的转型。正如小鹏汽车副总裁、自动驾驶负责人李力耘的发言：“智能驾驶不是广告学，不是喊几句漂亮的口号或画几张好看的PPT立马就能实现的。智能驾驶需要非常扎实工程量产经验，也需要一步步的积累。技术、团队、体系，每个环节都不是一蹴而就，能一步达成的。”
可以预见的是，在这场关乎技术落差、用户信任的马拉松中，谁能在安全与创新的平衡木上走得更稳，谁才有资格戴上“领先者”的桂冠。
