齐鲁晚报·齐鲁壹点 魏银科
梯次利用电池半成品
我国新能源汽车大规模市场化始于2014年，此后市场规模逐步扩大，数据显示，截至2024年底，我国新能源汽车保有量达3140万辆，动力电池装车量多年全球领先。
如今首批新能源车辆的使用年限超过10年，“退役潮”袭来。2月21日，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。会议指出，当前我国新能源汽车动力电池已进入规模化退役阶段，全面提升动力电池回收利用能力水平尤为重要。
即将“脱保”的新能源车车主“换电”还是“换车”？退下来的新能源车去了哪里？如何保证“退役”动力电池规范化回收？近日，记者就相关问题，采访了新能源车车主和相关企业。
“换电”费用昂贵
新能源车主焦虑吗
根据工信部等部委的相关规定，自2016年起销售的乘用车生产企业必须为电池、电机等核心部件提供至少八年或12万公里的质保。如今，这一质保期限已到，大量动力电池进入更换期，首批新能源汽车车主迎来了车辆电池的“八年之痒”。这时候车主有两个选择：更换动力电池，或者直接报废换新车。
业内人士告诉记者，汽车电池的性能会随着充电次数的增加而衰减，当一块动力电池的容量衰减到额定容量的80%以下，就不再适用于新能源汽车了。而动力电池占整车成本的四成左右。
记者查询资料得知，一般来说，市场上主流的是三元锂电池和磷酸铁锂电池，以40kWh的电池为例，三元锂电池和磷酸铁锂电池的更换费用分别在44000元和 34000元左右，更大容量的电池则需要更高的费用。另外，动力电池实际的更换费用还与汽车品牌和车型有关。比如特斯拉Model S，其原电池的更换费用高达300000元，奇瑞eQ一次电池更换的费用约为70000元。
“换电”费用高昂，部分车企推出了终身质保政策为车主“兜底”，但同时提出了相应的要求加以限制。例如，比亚迪、理想、小鹏等多家新能源车企都给出了终身质保政策，但通常需要满足首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、在正规4S店做养护等限制条件。其中的“首任车主不过户”的附加条件，更是在一定程度上阻碍了新能源汽车在二手市场的流通。
那么，将要“脱保”的新能源车车主作何选择呢？是否会为换电还是换车而纠结？
“我算是较早的那批新能源车车主，前段时间车被追尾了，修理需要3000多元，电池续航能力不太行了，我就直接换车了。”车主路女士告诉记者。她的第一辆新能源车是江淮iev6E，当时花了不到7万元，平时用来上班和接送孩子上下学，除了电池续航能力略有下降，没有其他故障。
路女士觉得不用纠结，到年头就换车，“电池对新能源车就像发动机对油车，发动机都换了，车也没必要留了。”而且今年国家对报废符合条件旧车并购买新能源乘用车的补贴2万元，路女士抓住时机换了一辆大众 ID3。
“我身边开新能源车的人很多，他们从来没有因为电的问题焦虑过。”刚买了一辆蔚来新能源车的北京车主刘先生表示，好像只有没买电车的人才对电池使用很焦虑，而且蔚来可以随时开到换电站去换电池，就更没啥可焦虑的了。
“4S店的工作人员也不建议换电池，费用太高了，车开了六七年后也该换新车了。”车主马先生表示，新能源车磕磕碰碰后维修费用贵，而且现在更新换代的速度越来越快，他喜欢追新，换新车对他来说是更好的选择。
旧电池缺乏透明定价
大量流入非正规渠道
数据显示，近两年内，超过八年电池质保的新能源汽车数量将达到1950多万辆。退下来的哪些新能源车都去了哪里？
“我的车是报废了，交给第三方处理的，给了我1500元的残值费。”路女士告诉记者，她的江淮车报废手续啥的都是4S店帮忙处理的，她把钥匙交出去，当时就收到了钱，报废手续是之后取的。
据悉，新能源车报废流程与传统燃油车大致相似，需要经过有合法资质的机动车报废回收企业审核后才能办理。在济南市政府网站，记者查到了市商务局提供的济南市报废机动车回收拆解资质企业名单，上面共有11家企业。
“我们有新能源车的拆解资质，但是收到车的时候，电池都被拆掉了。” 山东晨晖报废机动车拆解有限公司的宋先生表示。晨晖的遭遇并非个例，山东省华嘉报废机动车回收拆解有限公司的葛先生也表示，他们虽然有新能源车拆解资质，但从来没有收到过带着电池的报废新能源车。
那么，那些报废新能源车的电池去哪里了？记者了解到，除了车企回收、进入有资质的报废拆解企业，相当一部分电池被私下拆解转卖。
“部分车主会私自拆掉新能源车电池卖给小修理厂，小修理厂可能会进行电池翻新后作为二手电池售卖。” 山东神州再生资源有限公司（以下简称“山东神州”）的验车师韩先生表示，都知道新能源车的电池包贵，而送到他们公司的车是按废品买的，价格比较低，因此不少动力电池转入非法渠道。
“新能源汽车电池蕴含较高价值，无论是用于修复后二次售卖，还是拆解提取有色金属等，都能带来可观利润。”山东神州总包车间的郑先生表示，这种利益诱惑促使“黄牛”在新能源汽车回收环节大肆活动。而作为正规拆解企业，他们对这种行为也无计可施，只能是在回收到“空壳”新能源车时压低价格，作为变相惩罚。
郑先生的观点得到了另一位验车师的赞同：“要我说就是要‘下狠手’。除了压低价格，如果车主送来的报废车没有电池，我们可以拒收。如果我们不出手续，车主是没法注销车辆的，这样的话，可能电池的留存率会高一些。”
山东神州车间，一辆收到时电池已经被拆掉的北汽EV150。
“缺乏透明定价导致大量退役电池流入黑市，引发环境污染和安全隐患。” 乘联会秘书长崔东树表示， 只讲公民责任，不讲价格公道是不合适的。“举个例子，一辆车的电池值5000块，报废的话只给2000块，消费者怎么愿意把车卖给你？只有让正规回收企业合理地高价回收，才能引导车主主动选择合规渠道。”
崔东树建议电动车回收电池要根据资源价格及时定价：实时接入LME（伦敦金属交易所）锂、钴、镍期货价格，根据实时的锂钴镍等金属价格可以算出报废新能源车的合理残值（由于新能源车动力电池都有独立编码，因此每台新能源车电池的金属含量自动可以算出），国家补贴些报废处理费用，让消费者乐于去正规网点报废新能源车。
电池“退役”≠“报废”
改装后仍大有可为
据中商产业研究院预测，2025年我国“退役”动力电池将达到104万吨，2030年将达到350万吨。而国务院发展研究中心2023年发布的调查研究报告显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。为规范行业发展，工业和信息化部陆续发布五批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单（简称“白名单”），共涉及企业156家。
专家表示，目前对动力电池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用两大类。记者查询发现，在山东，共有5家“白名单”企业，而且全部是梯次利用企业。何谓梯次利用？梯次利用是将退役动力电池经过拆解、重组后，应用于低速电动车、通信基站、储能柜和太阳能路灯等领域，实现电池价值的最大化。
“我们在全国布局了137个回收网点，遍布24个省份，已累计回收35000多辆。”山东绿能环宇低碳科技有限公司（以下简称“绿能环宇”）总经理刘晓军介绍，作为山东省第一家动力电池梯次利用“白名单”企业，绿能环宇目前动力电池回收的主要来源是电池厂、汽车厂及运营商（包括网约车公司、公交公司、出租车公司等），“回收规模每年都不固定，2023年我们收了8409辆，是比较多的；2024年我们只收了不到3000辆。”
在电芯分容区域，检测电芯余能。
绿能环宇将“退役”电池回收后按余能比例进行分类， 95%以上、80%—95%的电池经改装后将被继续梯次利用。在拆解工位，新能源汽车电池底盘先被拆解成模组，然后模组来到铣削工位进行极耳焊点铣削，极耳变得平整的模组随后来到电芯分容区域检测电芯余能，将余能相近、内阻差小于0.5毫欧的电芯配组成新模组，加连接片焊接、装上BMS，通过老化测试，合格品便装壳入库了。
“重生”的电池包，可以应用在很多不同的场景。比如家庭备电储能、农机装备、物流车辆等。“同一梯次的电池还可以用来作为维修备件，平时就放在储能柜里，用的时候加上逆变器就行了。”刘晓军说着还向记者展示了新能源拖拉机，只见在 9块并联的电池的带动下，拖拉机发出一阵轰鸣。“拖拉机的最大功率可达到22马力，因为电池是通用的，也可以用在其他农机装备上，让电池可以一年四季不停地用。”
绿能环宇梯次利用电池的一个重要场景是“骑士之家”。在山东、江苏、甘肃等20多个省市地区的“骑士之家”，公司投放了大约6000块梯次利用电池，供外卖小哥们替换使用——每块电池续航100多公里，循环寿命在1500次以上。“一个电池就是一个点，通过大数据监管平台，可以看到它的充放电流、温度、压差、充放电状态，包括它的定位轨迹。”刘晓军点开其中一个点，“你看，今天这个电池跑了124公里。”
绿能环宇梯次电池在多个场景获得成功，但因为规范回收的电池量不足，企业难免有些“吃不饱”。下一步，绿能环宇还将申报动力电池的再生利用“白名单”，并进军新能源汽车后市场领域，进行锂电池全生命周期管理，利用有限资源，创造无限循环。
“规范回收电池，我觉得难度不是太大。很快就会立法，违法成本高了以后，那些不规范的行为慢慢就没人干了。”刘晓军对未来动力电池的规范回收问题十分乐观。
多位专家表示，希望尽快出台专项法规标准，确保电池回收产业能够健康、可持续发展。就在上个月，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，提出要强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系等目标和要求。
业内人士普遍认为，这标志着我国动力电池回收产业进入规范化发展新阶段。对于整个行业来说，加强政策监管、规范市场秩序、提高电池回收利用率，是实现可持续发展的必由之路。
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