比亚迪“兆瓦闪充”面世，桩端能否承受“油电同速”之重？

3月17日,比亚迪以一场“兆瓦闪充”技术发布会,向全球宣告电动汽车补能进入“油电同速”时代。这场由超级e平台与闪充电池引发的变革,不仅让“充电5分钟续航400公里”成为现实,更揭示了一个核心问题:兆瓦级充电的实现,必须依赖车端、桩端与电网的深度协同。

一、比亚迪的“技术炸弹”:重新定义游戏规则

汉L与唐L的发布,用多项核心突破改写了行业认知:全域1000V高压平台:突破行业主流的800V天花板,实现1000V电压与1000A电流的组合,将充电功率推至1MW(1000kW);10C高倍率闪充电池:内阻降低50%,实现100kWh电池组10分钟补能;兆瓦级充电协议:首次将车端充电需求与桩端能力精准对齐。

比亚迪集团董事长王传福在发布会上强调:“彻底解决充电焦虑的终极答案,是让电车充电时间和燃油车加油时间一样短,实现‘油电同速’。”这一技术的突破不仅将有效缓解用户痛点,更将推动行业标准的升级。

二、桩企的技术储备与市场困境

兆瓦级超充的落地离不开桩企的技术储备,多家企业已布局兆瓦级超充技术。

如京能新能源早在2024年10月就成功推出了兆瓦级超充,支持1000A电流和1000V电压,单枪输出功率达高达1000kW。盛弘股份的“天玑”系列兆瓦超充同样引人注目,其800A液冷双枪终端可实现“一分钟百公里”充电效率,并已在深圳机场、佛山等地落地。

然而,当前乘用车市场的高压技术适配性仍存在着显著落差——只有部分车企的部分车型支持800V平台,如小鹏G9、奔驰纯电CLA、极氪007（参数丨图片）、小米SU7等。据不完全统计,超过70%的主流车型电压平台低于800V,甚至部分标称“800V”的车型实际额定电压仅500V-650V。这导致了兆瓦级超充的实际利用率受限——即便桩端具备1000kW输出能力,车端功率需求的不足仍会造成资源闲置。

桩端的技术超前性与车端的规模化滞后性造成了结构性失衡。面对这一困境,一些桩企,如京能新能源正通过模块化架构设计实现技术破局——其极光Plus系列液冷终端可在-30℃~55℃的极温环境下持续稳定输出600kW,并为未来高压车型的普及预留了技术窗口。正如行业观察者所言:“再先进的充电桩,也需要匹配敢‘吃下’高功率的车型,才能真正唤醒兆瓦级潜力。”

三、破局效应:车端技术引领产业升级

车端的技术突破为桩端利用率的提升创造了前提。比亚迪发布会的划时代意义,在于其首次构建了兆瓦充电的完整链路:

车端:1000V高压平台+低内阻电池,承受1000A电流无退化,将电动汽车带入了千伏千安时代;桩端:智能温控系统确保持续高效稳定输出,充电功率达1兆瓦(1000kW),可实现“1秒2公里”的全球量产最高峰值充电速度;电网端:在发布会上,比亚迪同步推出了兆瓦闪充储能解决方案,储能柜容量为225kWh,最大输出800kW。当与电网协同后,总功率可达1360kW,可在一定程度上缓解电网压力。

这一技术闭环为行业树立了标杆。王传福宣布,2025年将建成4000座兆瓦闪充站,并向社会资本开放技术合作,此举将有望加速高压超充网络的普及。

四、产业协同的技术攻坚方向

当前,制约“油电同速”规模化普及的核心障碍在于技术生态的断层。具体而言,电池材料瓶颈亟待突破,高倍率快充虽已实现,但在电池循环寿命衰减问题上仍未取得实质性进展,例如在5C快充条件下,电池循环寿命普遍难以超越1500次大关;高压零部件供应链也存在梗阻,SiC功率器件国产化率偏低,这让高压平台车型成本居高不下,难以大规模普及。

要打破这一僵局,实现产业协同的技术攻坚,需要全产业链的深度协作。首先,推动车企、桩企共同构建1000V高压快充协议的统一标准,消除不同企业间的技术壁垒,提升整体运行效率;其次,加速固态电解质、低内阻电极材料的量产应用,从源头上提升电池性能,为超充技术提供坚实的支撑;再次,通过规模化生产降低高压零部件成本,目前800V高压系统成本已较2022年下降40%,预计2025年1000V平台成本有望降至与800V同等水平,这将有力加速技术下沉,使更多车型能够搭载高压快充系统。

五、兆瓦时代的规模化浪潮

比亚迪的“油电同速”技术突破,实质上是为高压超快充的规模化落地注入了关键动能。尽管广汽、特斯拉等车企此前已布局高压技术,但行业整体仍处于“技术储备期”,尚未形成大规模的商用态势。而比亚迪通过量产验证了兆瓦级充电的经济性与可行性,正在加速全产业链从“概念探索”向“规模商用”的跨越。以比亚迪自研的1500V碳化硅芯片为例,凭借着其全产业链整合能力,显著降低了高压平台成本,为其他车企提供了可复制的技术路径。