无论是超级快充还是换电技术，其本质都是提高补能速度，让电动车的使用体验接近燃油车，不过车企需要在两条技术路线前做出自己的选择
文｜陈亮
编辑 |李皙寅
随着电动车普及进入深水区，如何解决补能焦虑成为车企的核心挑战。
两项解决补能焦虑的商业技术路线成为市场热议。比亚迪（002594.SZ/01211.HK）日前发布了一款名为“千伏架构”的技术，借此比亚迪的车辆可以实现充电功率1兆瓦（1000千瓦），最高峰值充电速度可达1秒2公里。
《财经》在现场演示中观察到，接入闪充桩后，采用千伏架构的汉L车型可实现5分钟内完成400公里续航补能。
同日，蔚来（纳斯达克：NIO/09866.HK）与宁德时代（300750.HK）宣布达成战略合作协议，计划共建覆盖全系乘用车的换电网络。
如今，中国市场的新能源汽车已经进入普及市场。2025年1月17日，公安部发布2024年度数据，新能源汽车保有量达3140万辆。2024年新能源乘用车零售1089.9万辆,同比增长40.7%；新能源车零售年渗透率达47.6%。解决补能焦虑成为新能源车渗透率能否继续高速攀升的关键。
然而，补能设施的便利性仍相较加油站有差距。节假日高速充电排队，充电位一位难求，充满一次电需要一个小时，让不少消费者对选择纯电车存在犹豫。在一二线城市，难点在于车位难求，在三四线城市则仍有充电设施布局尚不完善。
上述背景下，比亚迪的闪充技术路线，蔚来和宁德时代的换电技术路线功效如何？是否存在推广难点？
快充：充电5分钟能跑几百里，电网吃得消吗？
快充技术一直是所有电动车企业在攻克的难题，要想提升充电效率就得解决充电倍率的问题。目前电动车行业内主流说法是“几C充电”。
所谓“几C”是指电芯工作的电流大小，1C充电即指一块电池1小时内从没有电到充满对应的电流大小。2C充电即电池在30分钟内充满，此后以此类推。
企业方面则不断推出高倍率充电体系。2024年5C电池被理想应用到车上。5C电池峰值充电电流700安，峰值充电功率520千瓦，能实现充电12分钟续航500公里。
鸿蒙智行在尊界产品上搭载了宁德时代研发的6C电池，其65度电池包可在10.5分钟内将电量从10%充至80%。
小鹏汽车和大众中国宣布签署谅解备忘录，将合力为客户打造中国最大的超快充网络，双方相互开放各自专有的、行业领先的超快充网络，将有超2万个充电终端，覆盖中国420个城市。
快充技术早期研发企业特斯拉目前量产快充能力为V4超级充电桩，其最高充电功率可达350千瓦。使用V4超级充电桩的特斯拉车辆充电时间有望缩减至20分钟以内。2025年起，特斯拉V4充电桩将在中国市场广泛布局。相较于国产车企和电池企业的500千瓦以上充电倍率，特斯拉的快充速度稍显逊色。但是特斯拉快充可以支持400伏至800伏平台车辆，其对老车主的车型更为友好。
极氪汽车基于800伏高压架构打造了新车型，并搭载800伏极充技术，支持最高500千瓦的充电功率，配合吉利自研的金砖电池，充电15分钟可增加500公里以上的续航里程。“极氪品牌会坚定不移的走超快充这条路线。”吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧对《财经》介绍称，可以看到极氪搭载的充电技术在不断升级，从300伏到400伏，再到现在800伏。截至2025年2月底，极氪已自建800V极充站826座，合计4007桩。
比亚迪此次发布的“闪充电池”将充电倍率提升至了10C。在超高电压1000伏和超大电流1000安的加持下，“闪充电池”可以做到全球量产最大充电功率1兆瓦。
比亚迪董事长兼总裁王传福表示，比亚迪的目标是实现“油电同速”，即让电动车的充电时间与燃油车加油时间相当，从而推动电动化布局。
快充技术的实现并不容易，需要整车、设备、电网体系等一系列的挑战。首先是当前电池材料体系需要突破，充电倍率的提高，散热是待解的首要任务。比亚迪通过电池材料体系的改进，降低电芯内阻和电芯产热。在系统散热上，比亚迪一改传统电池企业采用的液冷模式，而是采用了直冷直热的冷媒材料，以提升换热性能。
从整车体系来看，车辆需要有承载超级高压和超级电流的能力，那就要对整车架构进行调整，提供匹配闪充的零部件。比亚迪打造了全域千伏高压架构，以便让电池、电机、电源、空调等都做到了“千伏级”承载能力。同时，其还研发了全新的车规级碳化硅功率芯片，该芯片电压等级高达1500伏。
比亚迪自建充电场站和设备 陈亮/摄
超级快充技术对现有电网的承载能力也是一种挑战。单枪 1000千瓦功率相当于50个普通家庭（20千瓦/户）的同时用电量，若多枪同时运行，局部电网可能出现短时过载。快充用户倾向于在高峰时段补能，叠加工业用电高峰，可能加剧电网负荷。
为此，在现场比亚迪还为“闪充”技术配备了储能柜，通过储能电池的配置显示削峰填谷，保持电网稳定性。比亚迪选择下场做充电站，王传福宣布，比亚迪将建设4000+兆瓦闪充站，并表示欢迎所有人一起来建设闪充站。
随着快充技术的提升，其建设成本也在不断攀升，非一线城市投资快充是否能收回成本以及盈利，是每家企业必须考虑的问题。
换电：3分钟满血复活，但成本扛得住吗？
各企业都在攻克快充难题外，各家也在研究换电路线。 中国一汽、广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团和路特斯都先后表示研发换电技术路线，并加入蔚来组建的换电联盟。
全球最大动力电池供应商宁德时代在2022年推出了换电服务品牌EVOGO，以及其核心产品“巧克力换电块”。时代电服首席执行官杨峻告诉《财经》，宁德时代将在2025年布局1000座换电站，并进入中国香港和中国澳门市场。中期目标是建立1万座换电站，最终目标是建成3万座以上换电站。
蔚来和宁德时代构建换电网络 陈亮/摄
近年来换电站的快速建设和推广与其补能便利性密不可分，一辆车仅需3分钟-5分钟即可完成电量补充，提高了出行便利性。因此，在政策上，换电站建设也被纳入重要议题中。
2020年5月，换电站被纳入“新基建”范畴，并首次写入《政府工作报告》。同年10月，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》发布，文件内提出鼓励开展换电模式应用。
换电试点也在次年开启。2021年10月，工信部在全国11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作，其中包括北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南8个综合应用类城市，以及宜宾、唐山、包头3个重卡特色类城市。
2023年，工业和信息化部等八部门发布关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知，其中提到建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系；推动充换电设施纳入市政设施范畴；鼓励利用现有场地和设施，建设一批集充换电、加油等多位一体的综合能源服务站。
方正证券预计，到2025年，换电乘用车销量将超过280万辆，商用车销量将超50万辆。届时，市场对换电站的需求将达到约2.8万座，产业链总规模预计将超过3300亿元。
市场和政策也吸引了更多企业加入换电布局，例如奥动新能源已形成换电核心技术研发、换电站商业化运营、城市分布式储能、电池全生命周期管理的商业闭环，计划2025年在全国投运超过1万座换电站，为1000万辆以上新能源汽车提供换电服务。其合作伙伴也扩展至中国石化、英国石油bp等能源巨头，以及多家车企和地方城投。
换电站并非高回报业务，高投入和长周期是其主要挑战。2021年协鑫能科进入换电赛道，然而在2024年4月，协鑫能科表示拟终止换电业务。高投入、回报周期长是协鑫能科放弃换电业务的一大原因。
因此，找到盟友共摊成本是高成本基建的聪明打开方式。宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资，进一步巩固双方战略合作伙伴关系。
乘联分会秘书长崔东树表示，宁德时代与蔚来进行换电合作，说明动力电池龙头与智能电动先锋在车电分离模式上达成了某种意义上的战略共振。双方通过产业链协同创新的方式，验证了换电模式在资源集约化、用户体验升级和电网互动层面的独特价值。在国家与地方有关部门的支持下，我们可以预见，新能源汽车产业正在快速进入“可充可换可升级”的2.0时代，换电将和充电共同构成新能源汽车补能的主流模式。
目前发展来看，快充和换电各有使用、商业模式、生态布局的优劣势。在用户体验上，两种技术路线都向着解决用户补能焦虑的方向所努力，是不同场景下用户补能的互补方式。
责编 | 王祎
题图｜陈亮
