近日，在上汽大众途昂（参数丨图片）Pro上市发布会上，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强的一句话激起千层浪：“纵观中国整个汽车市场，日系车已经全面落伍了，缺乏足够的创新能力和竞争力，来应对整个市场严酷的挑战。”
众所周知，德系车和日系车在国内是竞争关系，在合资品牌时代是市场的两大霸主，双方势均力敌。但在中国自主品牌凭借新能源东风崛起之后，合资品牌普遍走下坡路，销量大不如前，在这种情况下，傅强哪来的底气嘲讽日系车落伍？
大众凭什么讥笑日系车？
最直观反映合资品牌生存现状的当属销量。
从公开数据来看，2024年德日两系合资品牌除了一汽丰田销量同比基本持平外，其他全线下跌，跌幅从1.2%至29.3%不等。其中，南北大众跌幅相对较小（分别为1.2%和13.1%），然后是东风日产（17.3%），最严重的是两个本田（双双下滑超过20%）。
总体来说，日系跌幅普遍比德系大，但可以肯定的一点是，以往德日两系此消彼长的对立局面不复存在，如今已然沦为落难兄弟。
再看上汽大众自身，作为以前称霸厂家年度销量榜的常客，上汽大众去年却跌出了前五（排名第六，乘联会数据）。再追溯前几年，自2019年以来，除了2022年靠着ID.纯电家族和燃油领域的帕萨特家族、全新途昂家族取得销量正增长外，上汽大众其余每年销量都在下滑，最高降幅24.8%，销量也从2019年的200万辆+跌至如今的120万辆。
上汽大众之所以陷入发展困境，除了新能源时代下合资品牌普遍转型慢的因素外，也与其品质下滑、减配严重有关。
比如，帕萨特在2019年中保研碰撞测试中A柱断裂一事传得沸沸扬扬，蝉联合资SUV多年销冠的途观L因质量问题频发受到大量投诉，朗逸烧机油问题也不时见诸报端。减配问题更是屡见不鲜，尤其是低端车型，不仅用料粗糙，而且严重减配，导致上汽大众品牌形象受到很大冲击。
可以说，无论品牌形象、口碑还是实打实的销量，上汽大众近几年都在走下坡路，用“日落西山自身难保”来形容大众并不为过，这种情况下又有何脸面嘲讽日系车？诚如东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞在社交平台的回应，这是“典型的五十步笑百步”。
日系车真的有那么差吗？
再看日系车，真的有傅强说的那么差吗？至少从销量来看，丰田在日系三驾马车中的表现还算坚挺，并不比大众差。
2024年，大众在中国市场的销量同比下滑9.5%，而丰田在华销量跌幅为6.9%，单纯比较这个数据，大众输给了丰田。具体到几家中国合资公司，一汽丰田是去年德日两个派系中唯一销量没有出现下滑的品牌，因此，一棍子打死所有日系车并不明智。
再看转型，大众一开始电动化转型更为主动积极，转型成果也更为相对突出，ID.纯电家族凭借在合资品牌中的先发优势在中国市场取得了一定的影响力。那么日系车就一无是处了吗？并非如此。事实上，开始觉醒的日系品牌如今正在加快速度拥抱电动化，其优势主要体现在智驾领域。
最近上市的广汽丰田铂智3X，让激光雷达高阶智驾首次打入14万级市场，震惊业界。这款新车在上市1个小时内订单突破1万辆，这个成绩在合资品牌中相当罕见，甚至可以与自主品牌热销车型一较高下。
东风日产曾因为对智驾和智能座舱技术不够满意而推迟半年发布的N7，将联手Momenta推出端到端高阶智驾方案，这是一众合资车企中率先完成端到端高阶智驾布局的品牌，也是王骞放言“N7的智能化领先ID一个代际，也领先VW的产品线12-18个月”的底气所在。业界认为，从N7开始，先进的智驾技术有望成为日系电动汽车后来居上的一张王牌。
反观大众的电动汽车，早期主要是凭借大众IP，以低价抢占市场先机，其配置和智驾技术在新能源市场上并无优势。随着国内新能源汽车的快速发展，大众电动汽车仅凭价格优势很难取得长效收益，事实上，近年来其价格体系开始在崩盘边缘游走，最近ID.3在终端市场以最高5万元优惠大甩卖就反映了这一点。
结语：
在自主品牌的崛起下，合资品牌市场份额不断萎缩，日系和德系同为落难兄弟，不管是哪一方都不存在所谓的优越感，上汽大众更没有资格讥笑日系车。
在合资品牌集体步步后退的大环境下，不管是日系车还是德系车都应该放下身段，拿出最大的诚意加快转型迎合市场，才能守住目前的份额，否则，即使贵为曾经的车市霸主也难逃被中国消费者抛弃的命运。
