3月17日，比亚迪股价收涨1.15%至380.25元，总市值达1.16万亿元，首次超越宁德时代，成为全球市值第五的汽车制造商。当晚，比亚迪董事长王传福在发布会上宣布推出“超级e平台”，该平台集成了全域千伏高压架构、闪充电池、兆瓦闪充系统以及量产三万转电机等先进技术，引发了行业广泛关注。
比亚迪的这一系列技术创新推出后，有观点认为，这是“要革了燃油车的命”，但这是否意味着燃油车即将退出历史舞台？事实上，虽然电动化趋势不可逆转，但燃油车、氢能源等多元技术路线仍将在未来相当长的时间内共存并发展。
比亚迪认为充电速度革命会终结燃油车效率优势
在3月17日的发布会上，最重要或许也是最重磅的信息非比亚迪最新推出的“兆瓦闪充站”莫属。这项技术可以实现"5分钟充电400公里，充电速度是特斯拉超充的2倍"。在比亚迪的构想里，"油电同速"是一个终极目标。
比亚迪宣布，未来比亚迪将规划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”，可实现搭载"兆瓦闪充"的汉LEV充电5分钟即可行驶407公里，补能效率差距从"天堑"变为"鸿毛"。与之形成对比的是，普通燃油车加油5分钟续航约500公里。王传福在发布会上表示，"当充电时间=加油时间，电动车将再无短板"。过去电动车用户需提前规划充电站、预留1小时充电时间，如今可像燃油车一样"即充即走"。
在比亚迪的规划中，“兆瓦闪充站”搭配储能系统，单站占地面积仅1.5平米，建设成本比传统超充站降低40%，充电功率达1360kW（相当于1360台家用空调同时运行），但充电线细到女生单手可轻松操作，彻底打破"超充桩笨重难用"的刻板印象。除自建兆瓦闪充站外，比亚迪独创的“双枪充电”技术，可使超充桩秒变闪充桩，快充桩变超充桩；全球首创的“智能升压”充电技术，全面兼容公共快充桩，农村电网也能实现500kW以上快充，解决三四线城市充电难问题，让用户桩桩都能充。
王传福表示，比亚迪的追求，是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现“油电同速”。据了解，深圳网约车司机李明实测发现，利用午休时间充电10分钟即可满足全天运营需求，"以前换班休息1小时，现在充电比休息还快"。
技术代差引发行业洗牌？
在比亚迪自己的构想里，它希望每一步都精准打在燃油车曾经的核心壁垒上。具体实施路劲上上，比亚迪从去年主推“油电同价”、今年主打“油电同速”。对于上述路径，比亚迪有自己的想法。综合公开资料来看，比亚迪认为，过去十年，即便电动车在智能化和使用成本上占据优势，但补能效率始终是燃油车说服消费者坚守的最后理由。
如今，“油电同速”的宣言，让燃油车品牌被迫直面电动车在环保政策、使用成本、智能体验等维度的全面碾压。1兆瓦超充让充电时间=加油时间，倒逼全球车企跟进，否则就会被淘汰。3万转电机+碳化硅芯片，把百万超跑性能下放到20万级车型，逼得传统车企要么跟进，要么退出。
对于燃油车而言，这场技术革命已非“是否跟进”，而是“能否跟得上”。当充电比加油更快、性能比燃油更强、价格比竞品更低时，燃油车时代的落幕或许比预期更早到来。而更让行业感到“细思极恐”的是，以比亚迪的风格，“兆瓦闪充”这项技术，下放到秦宋上是迟早的事情，到时全系搭载，充电网络也已布局完成，那对燃油车才算是真正的灭顶之灾。
从发展趋势看，比亚迪的崛起加速了燃油车衰退：北京等城市限行政策收紧，二手燃油车贬值超30%，维修成本更是新能源车的3倍。即便大众、本田等车企尝试用混动技术续命，但用户已用脚投票——2024年新能源汽车渗透率近50%，20万元以上市场智能化车型占比超85%，燃油车沦为“功能机”。行业共识已形成：电动化不可逆转。正如比亚迪王传福所言：“当充电比加油更快、更便宜，燃油车只剩博物馆里的怀旧价值。”
以上发展图景如果能顺利推进，自然是一幅美丽无比的画卷。
传统燃油技术突飞猛进，低碳不再是电动车独有
然而，汽车行业并非只是比亚迪自己的小天空，而是属于燃油车、电动车、氢能车的广阔天地。
2024年11月，在重庆举办的中国汽车工程学会年会上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂商发展合力。郭守刚强调，不能忽视传统燃油车及内燃机技术的发展，要激发传统能源汽车和内燃机产业的发展活力，实现高水平转型升级。
尽管电动车的补能效率正在快速提升，燃油车在续航里程、加油便利性以及基础设施普及度方面仍具有显著优势。尤其是在偏远地区或充电设施尚未完善的区域，燃油车依然是用户的首选。此外，燃油车的技术成熟度和市场保有量决定了其短期内难以被完全取代。即便在电动车渗透率快速提升的背景下，燃油车仍将在特定场景和市场中占据重要地位。
在电动车的诸多优势中，绿色低碳是重要一环。从行业信息看，传统燃油车的内燃机技术在绿色低碳方面的进步同样突飞猛进。据中国工业报报道，在2024年的中国内燃机科技创新大会上，中国工程院院士苏万华表示，内燃机正朝着节油、降碳、清洁、零碳的目标大步迈进。其中，动态智能燃烧控制技术无疑是这场变革的核心关键。实验数据有力地证明了该技术在节油和降排方面的显著成效，这为内燃机技术的升级换代提供了坚实的技术支撑。
中国工程院院士贺泓也表示，在2030年前，聚焦于独立尾气净化后处理系统的研发，以减污为首要任务并协同降碳。他认为，我国内燃机行业将有序地向低碳、零碳方向转型，逐步减少交通运输领域对环境的影响。
而纵观全球，内燃机新技术持续推进，对新型燃烧模式的探索热情也从未降温。均质充量压缩点火（HCCI）、预混充量压燃（PCCI）等前沿技术，打破传统燃烧方式的桎梏，让燃油与空气在气缸内实现近乎完美地均匀混合与充分反应。这种理想的燃烧状态，直接带来燃烧效率的大幅跃升，燃油消耗直线下降，有害气体排放也随之锐减，为内燃机绿色、高效发展勾勒出全新路径。
面对电动车的强势崛起，传统燃油车并非毫无还手之力。传统车企正在通过混动技术、轻量化设计、燃油效率提升等手段，延长燃油车的生命周期。例如，各传统燃油车企均已推出插电式混合动力车型，既保留了燃油车的续航优势，又降低了排放，满足了部分用户的需求。
此外，燃油车在高端市场、性能车领域以及特定文化场景中仍具有独特的吸引力。例如，跑车爱好者对内燃机轰鸣声的追求，以及某些地区对燃油车的文化认同，都使得燃油车在特定市场中依然具备竞争力。
氢能源等新能源的潜力不容忽视
其实，单就绿色低碳这一指标来看，目前新能源动力中，真正实现“零排放”的是氢能。氢能的核心工作原理是通过氢气与氧气的电化学反应生成电能，唯一的排放物为水蒸气，几乎不产生任何污染。
从环保角度来看，氢燃料电池车的优势更为突出。
而就补能时间来看，氢能车的加氢过程同样已缩短到3至5分钟即可完成。有媒体曾报道，2024年10月，青岛市迎来了首座商业加氢站——海河路加氢站的正式运营。自开站以来，该站在加氢操作中展现了出色的高效性，初步解决了氢能汽车普遍存在的“加氢焦虑”。据了解，从车辆进场到完成加氢，整个过程平均仅需9分钟。16公斤氢气即可支撑一辆公交车行驶约300公里，确保了氢能公交车在日常运营中的高效性。此外，该加氢站每40分钟即可完成3辆公交车的加氢任务，大大提高了站点的运营效率。
除了加氢的便捷性，氢气的高能量密度也是氢能汽车的一大优势。氢气的能量密度达到140MJ/kg，是石油的3倍，煤炭的4.5倍，其化学储能水平远远超越锂离子电池。这意味着，在相同的重量下，氢气能够释放出更多的能量。这种特性，使得氢燃料电池车在长途驾驶和重载运输中的表现，已经超越电动车。
与电动汽车相比，氢能车不仅拥有更长的续航，还能在更大的负载下保持稳定运行，展现出更强的适应性。以氢能重卡为例，专业人士指出，在一般情况下，氢能重卡的经济性与传统燃油车相当，但在特定应用场景下，如码头或环岛等短途区域，它甚至能比燃油车节省15%-20%的运营成本。
除了电动车和燃油车，氢能源等新能源技术也在快速发展。氢燃料电池车具有零排放、续航里程长、加氢速度快等优势，被认为是未来交通领域的重要补充。尤其是在重卡、长途运输等场景中，氢能源车的潜力不可小觑。目前，已有一些车企在氢能源领域投入大量资源，并取得了一定进展。中国也在积极推进氢能产业的发展，多地已开始建设加氢站，推动氢能源车的商业化应用。
2024年，氢能首次作为前沿新兴产业写入政府工作报告。国家发展改革委等部门此前印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》明确提出，重点推进氢燃料电池在重型车辆中的应用，并有序拓展氢燃料电池等新能源客车和货车的市场空间。
因此，尽管比亚迪的“超级e平台”和“兆瓦闪充”技术展现了电动车领域的巨大进步，但这并不意味着燃油车和其他新能源技术将迅速退出舞台。未来交通能源的格局更可能是多元化的，电动车、燃油车、氢能源车等将根据各自的技术特点和应用场景，共同满足不同用户的需求。
本文来源：每日经济新闻、中国工业报、《中国战略新兴产业》杂志
监制：张剑
编辑：李南
