车圈一直比较热闹，尤其是新能源车圈，或许是竞争太激烈，也或许是因为每年都有车企品牌倒掉，所以，“活着”的车企们格外积极，随时随地搞事情。作为吃瓜群众，对于蔚来，一直不想多说什么。但是最近蔚来的新闻太多，尤其是李斌的内部信和这一波降本改革的新剧本，实在忍不住，想到哪，就写到哪吧。
蔚来一直坚持走高端路线，从蔚来ES8到ET9，定价策略比较坚挺。同时，主打车辆智能化、换电和贴心细致的VVIP用户服务。确实，一定程度上，蔚来塑造了高端品牌溢价，但是这个策略在竞争加剧的时候会遇到很多挑战：
比如，有钱人有限。在国内，30万元以上新能源的市场占比不到15%。而在这个市场，除了传统的BBA，新能源赛道的竞争对手也是越来越多，比如问界、比如理想、比如特斯拉model Y，还有小米SU 7 Ultra，哪个不想在高端市场划一点地盘。
而在30万元以上，蔚来车型售价在同级别车型中，似乎也是偏贵的。而且从用户的角度来说，贵出来的这部分价格，似乎也没有在智能驾驶、人性化体验、VVIP服务中有什么兑现的感觉。
去年开始，蔚来终于不再坚持蔚来一个品牌，乐道、萤火虫出现了。很明显，降低产品层次，开始向中端、入门级的市场要销量和利润了。
但是，内部资源却因为这两个新品牌的出现，严重分散了。这不是我猜的，而是离职的蔚来员工在论坛上吐槽的。
再说这个新品牌。乐道首款车型L60，发布后李斌说L60爆单了，并强调“（24年）10月份生产5000台，12月份产能达到10000台，明年（25年）1月达到16000台，3月份产能达到20000台”。
但是销量上来看，从去年9月发布当月的800多辆到12月的1万辆，乐道L60确实在爬坡，但是，今年1月交付5912辆；2月交付4049辆。连续两个月较预期腰斩，主因大概是产能爬坡慢以及供应链管理低效。
不仅是这个子品牌。
蔚来品牌本身也存在上市就延期交付的问题，比如蔚来ET5，交付周期曾达9个月。李斌自己也坦言，“前6个月销量势能未被重视”，也印证了研发、生产与营销协同的深层缺陷。
换电，这是蔚来的核心资产，也是李斌反复强调的核心优势和未来趋势。但是，一个换电站的成本就超过300万，目前已经建成的换电站2300多，运营费用就达数十亿。尽管提升了用户的换能体验，但是，换电站的日均服务频次太低，成本兜不住。再看看市面上越来越多的800V平台，换电的优越感似乎也没那么明显了。
蔚来的NOP+智驾系统，李斌引起为傲吧。可是和华为ADS3.0、小鹏XNGP相比，有多少优势？
再多说两句乐道和萤火虫，为什么要有这两个品牌出现？
难道李斌不知道中端和入门级市场的竞争更白热化吗。可是，如果蔚来不讲这个故事，2025年会很难过啊。现在，新故事有了，但是新故事要讲下去，似乎更困难。完全不能有任何的闪失和失败，一旦崩了，蔚来可能就真的没有未来了。
现在，蔚来的CBU机制与降本行动，短期确实能改善一些现金流，比如原来单面打印，现在双面打印，成本立减50%。但深层次的问题不解决，面上的节流意义不是很大。
蔚来的战线已经拉的很长、很宽，想收缩战线，停掉不必要的投入，加速建立护城河优势，若不背水一战，怕是无法实现的。
2025年，蔚来败不起。
