车圈一直比较热闹,尤其是新能源车圈,或许是竞争太激烈,也或许是因为每年都有车企品牌倒掉,所以,“活着”的车企们格外积极,随时随地搞事情。作为吃瓜群众,对于蔚来,一直不想多说什么。但是最近蔚来的新闻太多,尤其是李斌的内部信和这一波降本改革的新剧本,实在忍不住,想到哪,就写到哪吧。
蔚来一直坚持走高端路线,从蔚来ES8到ET9,定价策略比较坚挺。同时,主打车辆智能化、换电和贴心细致的VVIP用户服务。确实,一定程度上,蔚来塑造了高端品牌溢价,但是这个策略在竞争加剧的时候会遇到很多挑战:
比如,有钱人有限。在国内,30万元以上新能源的市场占比不到15%。而在这个市场,除了传统的BBA,新能源赛道的竞争对手也是越来越多,比如问界、比如理想、比如特斯拉model Y,还有小米SU 7 Ultra,哪个不想在高端市场划一点地盘。
而在30万元以上,蔚来车型售价在同级别车型中,似乎也是偏贵的。而且从用户的角度来说,贵出来的这部分价格,似乎也没有在智能驾驶、人性化体验、VVIP服务中有什么兑现的感觉。
去年开始,蔚来终于不再坚持蔚来一个品牌,乐道、萤火虫出现了。很明显,降低产品层次,开始向中端、入门级的市场要销量和利润了。
但是,内部资源却因为这两个新品牌的出现,严重分散了。这不是我猜的,而是离职的蔚来员工在论坛上吐槽的。
再说这个新品牌。乐道首款车型L60,发布后李斌说L60爆单了,并强调“(24年)10月份生产5000台,12月份产能达到10000台,明年(25年)1月达到16000台,3月份产能达到20000台”。
但是销量上来看,从去年9月发布当月的800多辆到12月的1万辆,乐道L60确实在爬坡,但是,今年1月交付5912辆;2月交付4049辆。连续两个月较预期腰斩,主因大概是产能爬坡慢以及供应链管理低效。
不仅是这个子品牌。
蔚来品牌本身也存在上市就延期交付的问题,比如蔚来ET5,交付周期曾达9个月。李斌自己也坦言,“前6个月销量势能未被重视”,也印证了研发、生产与营销协同的深层缺陷。
换电,这是蔚来的核心资产,也是李斌反复强调的核心优势和未来趋势。但是,一个换电站的成本就超过300万,目前已经建成的换电站2300多,运营费用就达数十亿。尽管提升了用户的换能体验,但是,换电站的日均服务频次太低,成本兜不住。再看看市面上越来越多的800V平台,换电的优越感似乎也没那么明显了。
蔚来的NOP+智驾系统,李斌引起为傲吧。可是和华为ADS3.0、小鹏XNGP相比,有多少优势?
再多说两句乐道和萤火虫,为什么要有这两个品牌出现?
难道李斌不知道中端和入门级市场的竞争更白热化吗。可是,如果蔚来不讲这个故事,2025年会很难过啊。现在,新故事有了,但是新故事要讲下去,似乎更困难。完全不能有任何的闪失和失败,一旦崩了,蔚来可能就真的没有未来了。
现在,蔚来的CBU机制与降本行动,短期确实能改善一些现金流,比如原来单面打印,现在双面打印,成本立减50%。但深层次的问题不解决,面上的节流意义不是很大。
蔚来的战线已经拉的很长、很宽,想收缩战线,停掉不必要的投入,加速建立护城河优势,若不背水一战,怕是无法实现的。
2025年,蔚来败不起。