下雨天留客天留我不留,这句话在中文圈内很有名气。

原因是,在没有标点符号的情况下,这句话可以有数种拆解方式,由此带来截然不同的意思。


把韩国现代汽车旗下豪华品牌捷尼赛思国产化这件事,放在这句话的语境中去解读,其实可以断句为,下雨天,留客天,留我不留?

之前,捷尼赛思是中国市场的常客,但不是贵客。

2008年,捷尼赛思以劳恩斯参数图片)之名,以全进口方式进入中国市场,它悄悄地来,正如它悄悄的走。

2014年,捷尼赛思以捷恩斯之名,同样以全进口方式二次进入中国市场,其结果与第一次完全一样。

2021年4月,捷尼赛思用3281架无人机在上海外滩拼出“你好,中国”的问候语,再次宣布以全进口方式回归中国市场。

然而,高调入市的方式并没有影响结果。

公开数据显示,2024年捷尼赛思在国内市场的销量仅为1328辆。


要知道,捷尼赛思在华组建的产品矩阵多达8款车型,不可谓不庞大。

其中捷尼赛思G80全年拿到了897辆的成绩,为最佳。而捷尼赛思GV70全年销量仅为8辆,但它依然孤傲地存续在产品线中。

面对这样一份成绩单,捷尼赛思真的可以演绎一出“三进三出”的戏码。然而,它不仅选择了不退则留,而且是且留且进。

3月2日,在捷尼赛思2025年战略沟通会上,捷尼赛思中国区CEO朱江公开表示,捷尼赛思将改变过去全进口模式,正式启动本土化生产和研发,并计划在三到五年内实现新能源车的国产化。

同时,朱江进一步明确,捷尼赛思会坚守中国市场的长期承诺,绝无退出计划。

看起来,这一次,捷尼赛思不打算再走了。并且还有了一个相对明确的规划——“三到五年内实现新能源车的国产化”。


其实,不要被捷尼赛思低迷的市场表现所迷惑,认为朱江对于捷尼赛思未来几年的国产化进程是在打诳语。

朱江可以为这句话负责,因为他有底气。

第一,一个研发矩阵。

过去12年间,现代汽车集团在中国市场是有研发投入的,分别包括,2013年成立的烟台现代汽车起亚中国研发中心;2017年建立的贵州中国大数据中心;2021年成立的上海现代汽车集团中国前瞻数字研发中心。

这些长期的研发投入,让现代汽车形成上海-烟台-贵州“铁三角”研发矩阵,构建了现代汽车集团在中国的本土前瞻研发体系。

捷尼赛思一旦选择国产化,完全可以依靠体系的力量,坐享其成。


第二,一座闲置工厂。

北京现代全盛时期在华共有5家工厂,目前,已经有3家工厂已经关停。

其中,第三工厂维持正常运转,保证现代汽车的基本产能。

第二工厂则完全闲置。只要捷尼赛思需要,第二工厂完成一定程度的改建,即可使用。

如果捷尼赛思国产化之后发展势头迅猛,还有产能严重不饱和的悦达起亚工厂也在嗷嗷待哺中等待启用。

比如,位于江苏盐城的智能制造基地,整合了现代汽车集团最先进的柔性生产线与数字孪生技术,能够实现90秒车型切换的生产灵活性。

这种制造能力的跃迁,使捷尼赛思可以突破传统豪华品牌“大单品”策略的局限,针对中国市场需求快速迭代产品。

所以,对于研发和制造,捷尼赛思根本不会过于担心,一个研发矩阵+一座闲置工厂,朱江完全可以兑现产品规划的承诺。

然而,产和销是两个不同领域的事情。小米造车,它的研产能力较之传统主机大厂并无明显优势,但反映到销售领域,小米甩了很多传统大厂几条街。


所以,从过去到现在,似乎一直困扰在销售死局中的捷尼赛思,如今生拉活扯,以国产化的方式非要和中国市场完成关系升温。

这其中,难道仅仅是我们一眼可以看穿的那些原因吗?

这种看似违背商业直觉的决策背后,暗含着跨国车企对中国豪华车市场怎样的理解呢?

现代汽车集团全球CEO何塞说,失去中国市场的豪华品牌,将失去定义未来的资格。

捷尼赛思中国CEO朱江说,捷尼赛思意在参与中国新能源市场的竞争。

此前品牌以进口燃油车的方式进入中国,是为了建立品牌知名度并积累初期用户,并为参与新能源汽车市场做准备。

朱江的这番话,同样能够找到佐证。

比如,捷尼赛思GV80电动版专门开发符合中国道路工况的智能悬架系统。

G90新政加长版后排空间超越奔驰S级,同样是为了迎合中国用户的喜好。

更值得一提的是,G90车载系统搭载的百度智能网联4.0,不仅支持5G远程OTA,还深度整合微信车载版,QQ音乐等本土化应用。

要知道,无论GV80,还是G90都是全进口车型,这在跨国豪华品牌中尚属首例。


高管们几乎把捷尼赛思国产化的原因都掰扯得明明白白。

品牌战略需求,新能源转型需求,甚至连此前三次入华,撞了南墙也不回头的原因都稍带解释清楚了。

然而,捷尼赛思终究和特斯拉不一样。

特斯拉没有历史的窠臼,是带着智能化与三电系统的优势来的。特斯拉与中国市场演绎了一场美好的双向奔赴的剧情。

另外,捷尼赛思的国产诉求和雷克萨斯尽管粗看非常相像,一旦落实到具体,二者差异非常大。

一是现代和丰田在国内的现状判若云泥,前者完全边缘化,后者至少还是头部;

二是捷尼赛思较之雷克萨斯在中国市场的待遇差异,也有着路灯和星星之间距离。

前者从品牌价值、产品定价,营销策略,渠道建设多个维度全面落败于后者。


所以,要说捷尼赛思国产化之后,就能从根本性扭转在华的品牌形象,并在新能源领域打一个漂亮的翻身仗,可能性并不太大。

如果外资或者合资品牌在中国新能源市场的“解”如此简单,这会让手握奥特能全球电动平台,在全面国产化的劲头之下,仍然走得磕磕绊绊的上汽通用情何以堪。

那么,捷尼赛思国产化最真实的理由似乎就只剩下一个。

国产化实现之后,捷尼赛思在进行新能源汽车本地化生产的同时,并不会退出燃油车市场,未来燃油车将以进口形式继续存在。

此外,捷尼赛思在中国研发和生产的新能源车型将面向全球市场进行销售。

如此,中国是生产基地的意义更大,对于中国市场的诉求就可以更小。

然而,不管我们如何替捷尼赛思国产化找一个有说服力的理由。

以整个韩系车在华的地位来衡量,这都是一场胜负难料的豪赌。


当传统合资模式日渐式微,市场换技术的时代彻底终结。

当海外豪华品牌凭借全进口方式带来的傲娇,成色渐褪。

当合资豪华品牌以“中国制造”掀起的势能,已然弱化。

在这个新能源与智能化重塑产业格局的时代,唯有真正扎根中国市场的品牌,才能赢得定义未来的入场券。

所以,一个新的提法适时而生,那就是“为中国创造”。

与宁德时代成立合资电池公司,控股四川现代机器人公司,参股地平线芯片企业,捷尼赛思正在构建本土化的供应链体系。就是“为中国创造”迈出的第一步。


阳春三月,小雨正在滋润着土地,我们每一天都能听到中国新能源汽车产业梦想拔节的声音。

捷尼赛思可以选择留下,雷克萨斯也可以选择留下,但留不留得住,就各凭本事了。

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