印度空军真的受够了，呼吁莫迪亲自管管印度斯坦航空，但有用么？

近年来，印度斯坦航空公司（Hindustan Aeronautics Limited，HAL）屡屡成为印度国防工业争议的焦点。作为印度国防自主化的“门面企业”，HAL本应承担起推动国产战机研发与维护的重任，但其频繁曝出的交付延迟、技术缺陷和事故问题，却让印度空军苦不堪言。2024年，印度空军高层罕见公开表态，呼吁莫迪政府直接介入HAL的管理，甚至要求总理“亲自管管”。然而，这一诉求背后，不仅是军方与国企的长期矛盾，更折射出印度国防工业体系的结构性困境。

“摔机大户”与军方的忍耐极限

印度空军对HAL的不满早已不是秘密。以HAL组装和维护的米格-21战斗机为例，这款被称为“飞行棺材”的战机在过去40年中坠毁了超过200架，导致近200名飞行员丧生。尽管HAL多次承诺改进维护流程，但事故率始终居高不下。2024年，印度空军一架由HAL升级的苏-30MKI战机在训练中坠毁，再次点燃了军方的怒火。飞行员协会公开指责HAL“敷衍了事”，称其维护记录存在“系统性造假”。

更令印度空军焦虑的是，HAL在国产装备交付上的拖延。以“光辉”战斗机（Tejas）为例，该项目从立项到量产耗时近30年，至今未能形成完整战斗力。2023年，HAL承诺向空军交付40架“光辉”MK-1A，但因供应链断裂和技术漏洞，实际交付量不足一半。与此同时，印度空军现役战机中队数量已降至32个，远低于42个的最低国防需求。

莫迪的“印度制造”与HAL的现实落差

莫迪政府自2014年起大力推行“印度制造”（Make in India）战略，试图减少对进口武器的依赖。HAL作为国防自主化的核心企业，承担了包括“光辉”战斗机、轻型战斗直升机（LCH）和国产航母舰载机等项目。然而，其表现却与政策目标严重脱节。

一方面，HAL长期受困于官僚主义和低效管理。印度审计署（CAG）2023年报告指出，HAL的研发成本超支率达67%，且项目进度平均延迟4.5年。例如，为陆军开发的“楼陀罗”（Rudra）武装直升机因发动机故障多次返厂，导致前线部队不得不依赖老旧的“猎豹”直升机。另一方面，HAL的技术能力始终未能突破“组装厂”的局限。以苏-30MKI为例，HAL虽在印度本土组装了272架该型战机，但关键部件如雷达和发动机仍依赖俄罗斯供应，国产化率不足50%。

莫迪政府曾试图通过注资和引入私营企业改革HAL。2022年，印度国防部批准向HAL拨款60亿美元用于升级生产线，并允许塔塔集团（Tata Group）和信实工业（Reliance Industries）参与国防项目竞标。然而，这些举措收效甚微。HAL内部人士透露，其管理层“抗拒外部竞争”，甚至阻挠私营企业获得关键技术授权。

“莫迪亲自管”的呼声与体制困局

面对军方的压力，莫迪政府并非毫无动作。2024年10月，印度国防部宣布成立特别委员会，直接监督HAL的重大项目。然而，这一举措被外界视为“象征性回应”。印度国防分析家指出，HAL的问题根源在于其“垄断地位”——作为国防部的直属企业，它既缺乏市场竞争压力，又无需为失误承担实质后果。

更深层的矛盾在于印度国防工业的“技术空心化”。尽管印度能组装先进战机，但核心技术仍依赖进口。例如，“光辉”战斗机的国产化率虽号称达65%，但其核心的F404发动机、雷达和电子战系统均来自美国、以色列和法国。这种“拼凑式国产”不仅推高了成本，还导致维护复杂化。印度空军一名退役将领曾讽刺：“HAL的车间里堆满了外国零件，但他们连拧螺丝的流程都规范不了。”

此外，政治干预进一步加剧了混乱。为迎合“印度制造”的宣传需求，HAL常被迫承接不切实际的项目。例如，莫迪在2023年高调宣布启动国产第五代战机（AMCA）项目，并要求HAL在2030年前完成首飞。然而，军方和行业专家普遍认为，以印度当前的技术储备，这一目标“近乎幻想”。