创作声明：本文为虚构创作，请勿与现实关联
2007年的一个午后，阳光洒在北京的科技部大楼内，新上任的部长万钢坐在宽敞的办公室里，手里拿着一份关于中国汽车产业的报告。
他凝视着手中的数据，眉头紧锁。
作为一位曾在德国奥迪公司担任技术开发部工程师、生产部和总体规划部技术经理的专家，万钢对汽车制造的每一个环节都了如指掌。
然而，这份报告却让他感到深深的忧虑。中国汽车产业起步艰难、技术落后、市场被外资垄断的现状，让他意识到，中国必须找到一条突破之路。
其实，中国汽车工业的起步可以用“艰难”二字来形容。
当19世纪末20世纪初，亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒等汽车先驱在美国掀起工业革命的热潮时，中国却深陷在晚清的动荡之中，庚子赔款让国家无力顾及工业化的步伐。
新中国成立后，虽然建立了第一汽车制造厂等企业，推出了红旗等车型，但受限于技术水平和生产能力，年产量不过数千辆，且大多依靠手工敲打完成。
这样的生产方式，与其说是工业化，不如说是手工业的延续。
与此同时，日本、德国等国家已在汽车领域遥遥领先，中国与之相比，差距如同天堑。
改革开放后，中国迎来了发展的机遇。1978年，邓小平提出“科学技术是第一生产力”，汽车产业被视为国民经济的重要支柱。
为了迅速提升技术水平，中国政府提出了“市场换技术”的策略，希望通过开放国内市场，吸引外资进入，换取先进技术。
于是，上汽大众、长安福特、广州标致等合资企业如雨后春笋般涌现，外国品牌迅速占领了中国市场。
到二十一世纪初，外资品牌几乎垄断了中国汽车市场，国产车只能在夹缝中求生存。
平心而论“市场换技术”的初衷是美好的，它确实在短时间内满足了国内对汽车的巨大需求。
然而，现实却让这一策略的缺陷暴露无遗。
外资车企并非慈善机构，他们看中的是中国市场的巨大潜力，而非真心传授技术。
十几年过去了，中国在汽车玻璃、内饰、烤漆等非核心领域取得了一些进步，但在发动机、底盘和变速箱这“三大件”上，几乎一无所获。
究其原因，外资车企深知核心技术是命脉，绝不会轻易分享；而合资企业则满足于来料组装的低风险模式，赚取丰厚利润，无意投入巨资研发。
这种模式让中国汽车产业陷入了尴尬境地。
一方面，汽车及其零部件成为中国进口工业品中的第二大项，仅次于半导体；
另一方面，在全球汽车产业链的“微笑曲线”中，中国处于利润最低、生产最累的制造环节。外资车企赚得盆满钵满，而中国却沦为“代工厂”。
万钢在报告中看到的数据触目惊心：中国汽车市场的繁荣，很大程度上成了外资的盛宴，产业崛起的红利并未真正留给中国。
面对传统汽车技术的壁垒，曾从事过新能源汽车研究的万钢敏锐地捕捉到了新能源汽车的潜力。
他深知，要想在发动机等传统领域追赶欧美日，需要几十年的积累。
而新能源汽车则不同。它依赖电池、电机、电控等全新技术体系，为中国提供了“换道超车”的机会。
2009年，万钢推动了“十城千辆”计划，试图通过试点推广新能源汽车。
2012年，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》出台，新能源汽车被提升到国家战略高度，标志着中国汽车产业迈出了关键一步。
政策的支持迅速点燃了市场热情。2012年，中国新能源汽车销量首次突破1万辆，随后几年呈爆发式增长。
政府通过购车补贴、税收减免等措施刺激需求，同时投入巨资支持技术研发。
然而，理想虽美好，现实却充满挑战。由于起步晚、经验少，新能源汽车产业在初期乱象丛生。
一些企业为了骗取补贴，将燃油车改装成电动车，甚至通过虚假销售循环套取资金。
据媒体报道，一些企业仅靠更换电池就宣称“研发”了新车，甚至通过内部交易伪造销量，骗取数亿元补贴。
更离谱的是，有些车辆在拆装循环中重复申领补贴，形成了一个“商业闭环”。
这一丑闻让公众对国产新能源汽车的信任荡然无存。在某网络平台上，有人悲观地预测：“中国汽车品牌要超越丰田、本田，至少需要20到30年，甚至永远不可能。”
当时没有人想到，当时万马齐喑的中国汽车行业，会因为国家三次神来之笔，而一飞冲天。
