如果能盈利，为何保 险公司却拒绝为新能源车企买单？频频提升新能源车的保费或拒绝为新能源车入保，这都是无奈之举，谁会主动去亏损呢？恐怕车主也不愿意吧！
关于新能源车维修统计成本表明，新能源汽车一体式车身，在即便小的碰撞发生时的维修费也高得惊人。使用一体式车身的特斯拉汽车平均维修成本近八千元，国内售价逐渐走高的新能源汽车的评论维修成本更是惊人，即便不算上新能源车的自燃，维修成本也是直接逼近万元。这也就是导致保 险公司在新能源业务上一年损失57亿的原因！
一、为何用一体式车身，根本不是为了更坚固
一体化车身的初衷根本不是为了车身的坚固，这是马斯克为了节省成本的创意而已！这是马斯克为了尽可能的缩减零配件采购、仓储，焊接与人力成本所想出的节省成本的方法。可以随便搜索马斯克的访谈，他从头到尾都在夸自己在为节省成本，没有一句话提到是为了车身更坚固！
比如以前造一个Model 3后底板，需要先冲压出70多个零件，然后用2个小时经过焊装、涂装和总装制造工艺。而到了采用一体化压铸技术的 Model Y，这部分合成了一个零件，而生产时间需要45秒的时间，这让Model Y仅在后底板总成系统的成本就降低了40%。除此之外，一体化压铸车间需要20~30名工人即可，对于车企而言，能节约配置超过200名工人，节约的费用可想而知！
追捧者会在各很多媒体中吹捧一体化车身的好处，他们会说一体化车身实现了将车身作为一个整体，不存在受力薄弱点，受力均匀，让车身的抗压能力得到发挥。在车身遇到碰撞时，一体式压铸车身始终是一个整体，将冲击力均匀传导出去，让乘客被车身变形或损坏造成的伤害降低。并且吹嘘，特斯拉等车企就是因为这个原因才采用的一体式车身，说的多了，他们自己都相信了！
但是，只凭想象而想出来的东西，根本站不住脚！
首先，不同的焊接材料、焊接方法、焊接工艺以及焊件的使用环境等，都会使焊接强度有所不同。一般情况下，如果采用 汽车加工普遍使用的TIG（氩弧焊）或 EBW（电子束焊）进行焊接，焊接接头的强度通常能达到母材的 95%以上，几乎没有差距！
其次，在碰撞的时候，传统车身在前后处，特别是前方都会增加吸能盒，增加溃缩面积来增加车辆碰撞时的缓冲。传统汽车会根据各个零部件的碰撞需求，在不同的部位使用不同的材料，使用螺栓或是粘接等不同的连接结构，构成吸能区。传统汽车中各个部件之间的组合，往往增加了碰撞时的缓冲，这为车内乘员带来了很好的防护，而这些都是一体化车身所不能提供的！
自特斯拉2020年首次在Model Y上应用，国内外的整车企业，如：小米、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、极氪汽车、问界M7、哪吒汽车等都开始使用了一体化车身。
二、购买者为一体式车身买单
新能源车在造车过程的成本可谓是压缩到意想不到的程度了。其实不单是车身，为了更加节约成本，新能源车在设计上更追求集成化，一些部位撞伤一点，可能就得维修一大块。
比如同样是尾灯一侧受损，传统汽车更换单个尾灯可能需几百元，而部分新能源汽车采用一体化长车灯，一旦损坏就需整灯更换，费用达数千元。此外，新能源汽车的电池成本高昂，在发生碰撞时，往往需要大面积更换电池，更换一次电池可能需要数万元，这使得理赔成本大幅上升。
一体化压铸会让车辆在碰撞后的维修费用变得昂贵，这也是一体化车身节省成本的同时所带来的结果！因为它通常使用铝合金，不能像传统汽车那样使用钣金和焊接修理，因此有时不严重的碰撞就要全部换掉车身，大大增加了维修成本。
三、也有新能源车企在改进
其实，也有部分新能源汽车生产商意识到，不能一味的因为节省而使用一体化车身。比如小米地板就使用了三段式防撞设计。车辆后方是强度低的低速溃缩区，然后用中高 速溃缩区连接一体化压铸后地板。这种在大部分车身一体化设计的同时，仿照传统汽车生产模式，让新能源车也有了溃缩面积，在发生碰撞时可以降低维修成本。
后记:新能源车相对于传统汽车生产模式确实在有些地方有所迭代，但是在很多方面，确实也只是为了经济性而已。我们也不用过于去美化新能源车，谁又不是在质疑中成长起来的呢？
节省不可怕，重要的是要去在节省的基础上，尽量兼顾到安 全性与经济性。小米的做法就值得去学习，不能因为自己的经济性，而将成本全部转移到购买者身上。
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