文 |刘铮、严方方
视觉设计 | 星船知造
正文共计：4732字
预计阅读时间：6分钟
01 FSD入华、车企涌向“智驾平权”
伴随着特斯拉FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）入华的喧嚣，手拿智驾新武器——端到端的中国车企们，几乎不约而同冲向一片名为“智驾平权”的战场。
2月9日，长安汽车发布“北斗天枢2.0”计划，董事长朱华荣称：从今年起将不再开发非数智化新产品，今年8月将率先在10万元级别车型搭载激光雷达。在智驾技术上，长安旗下深蓝汽车给出三套方案，覆盖从15万元级起跳的不同车型。
2月10日，比亚迪接力发布全民智驾战略，智驾系统“天神之眼”也是一鱼三吃，A、B、C三套方案，最低覆盖到7万元级的小型车上。
2月11日，长安又推出搭载天枢智驾系统的10万元级启源A07。
3月，吉利也发布千里浩瀚智驾方案，通过不同传感器配置与算力阶梯，实现从15~50万元车型的全场景覆盖。
所有人都心知肚明，中国车企的鏖战正围绕智驾厮杀——智驾技术既是车企在未来市场的突围关键，也事关生死存亡。
2月25日，特斯拉FSD开始在中国市场推送。狼真的来了，但暂时被堵在半道——
复杂的交通信号、单独的公交车道、无序的非机动车流，这些中国特色的驾驶场景，让本就由于中美数据跨境限制而本土适配不足的FSD频频误判。
相反，国内不论是华为、Momenta、元戎启行等智驾供应商，还是长安、蔚小理、极氪等车企自研的智驾方案，早已针对本土场景展开“饱和式攻击”，积累了大量在中国复杂道路上的驾驶经验。
正是有了国内智驾的对比，才让FSD的缺点在消费者眼中变得难以忍耐。
然而，就在2021年时，特斯拉陆续在北美生产的车型上取消毫米波雷达和超声波雷达，改用纯视觉方案，彼时的中国车企们还由于算法上难以企及，只好笨办法跟进。
摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、算力芯片……跟智驾相关的硬件全部上车，用猛猛堆料提升车辆多维度的感知和处理能力。
但就像被江南七怪调教多年的郭靖一样，中国智驾产业链反而借此练就“下盘稳固、基础扎实”的内功，一朝悟道，手里全是杀招——
随着中国车企智驾大规模上量，巨大市场带来硬件产业格局的重构：单颗激光雷达的价格已从5000元下降到1000元，覆盖车型已低于15万元；地平线、华为MDC等国产智驾芯片的崛起，迫使英伟达推出价格更低的Orin-Y等。
除了成本优势，本土选手的“摄像头+激光雷达+各种传感器组合”的方案，辅助以腾讯等图商轻量化地图方案，在国内的复杂路况中，相比特斯拉的“纯视觉”方案，更能精准理解道路结构，作出合理的判断。
source：wemap
另一方面，支撑在智驾背后的AI、云计算产业，中国也已不弱于人。
2024年，端到端技术的C位出道——它意味着，人工智能真正成为智驾研发的核心环节。
中国的AI大模型在过去两年里几乎超速发展。而大模型的进化过程中，数据成为第一驱动力。如腾讯智慧出行副总裁钟学丹所说，在AI驱动智驾的时代，数据质量和规模直接影响车的智力水平。
谁能构建更高效的数据闭环，就能对海量数据进行更高效的收集、存储、处理和分析。最终卷赢智驾战役。
source：pexels
毫无疑问，今天中国在智能驾驶领域已经具备了与全球顶尖对手抗衡的实力，这既是2025年车企加速冲向“智驾平权”战场的原因之一，也意味着中国车企的智驾鏖战已进入更高阶的角逐。它同时伴随来自市场的多个争议：
车企喊出“智驾平权”的底气是什么——怎样才能让消费者继续加大买单？
目前城区NoA功能普遍还是在中高端车型上车，年内智驾平权的目标能不能实现？怎么实现？
带着问题，我们和率先提出智驾平权的长安汽车、以及以“数智化助手”身份进入智能汽车产业链的互联网企业腾讯都聊了聊——
《星船知造》判断，既然智驾平权本质上是一场“数据”驱动的战役，中国车企中那些以“全栈可控的自研技术”为矛、以“和伙伴共建数据闭环”为盾（底座）的企业，将在这场智驾战役中更快胜出。
02 长安打响第一枪。凭什么？
一般来说，车圈内第一时间紧跟技术风向的，往往是以“蔚小理”为代表的新势力。
比如2024年特斯拉刚推送FSD V12，“蔚小理”三兄弟就集体在2024重仓“五环外”：
蔚来李斌一边强调“说激光雷达没用的，非蠢即坏”，一边推出搭载纯视觉方案的乐道L60车型。小鹏定价在10到15万元级的MONA开始搭载XNGP智驾系统。L6作为理想首款30万以下的车型，搭载AD Max智驾。
但在2025年，打响“智驾平权”第一枪的却是一家中国百年车企——长安。
source：长安汽车
长安最先为自己的智能化战略定调：
2025年，不再生产不联网、不智能的汽车；
2026年，实现 L3 自动驾驶；
2028年，实现 L4 级自动驾驶；
表面看，长安展现了从未有过的“激进”：
在今年北斗天枢2.0发布会上，长安明确提出要“重仓”智能化：以智驾、智舱为核心投入2000亿，并为智能化板块专门构建1万人团队。
但《星船知造》在对长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉、长安汽车智能化研究院副总经理毛叶平访谈后认为，实际上长安在多年前就“激进”地进行了前瞻技术布局：
长安早在2016年便完成了国内首次长距离自动驾驶测试，路线为重庆至北京，全程约2000公里。
2017年提出北斗天枢1.0计划，开始向智能化转型。已累计投入1148亿，建立超过5000人软件和AI人才队伍。在智能化相关专利上，长安位于行业前列，同时也是最早获得国家L3特试的车企。
这些都是长安率先喊出“智驾平权”的底气所在。
source：长安汽车
智驾技术领域，长安坚持“自主研发+合作共创”两条腿走路
自研：在启源E07车型上率先落地自研天枢智能驾驶系统，实现自研技术的量产化。通过与腾讯云合作，提升数据闭环能力。
长安“北斗天枢2.0”计划：推出基于SDA平台和天枢大模型的“天枢智驾”系统、实现AI渗透率100%的“天域座舱”等智能化技术。并将在飞行汽车、人形机器人等产业链上延伸布局。
合作：目前在旗下的阿维塔品牌和部分深蓝车型采用华为的智驾方案。
长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉告诉我们，长期来看，智驾平权本质上是让智驾产生用户价值，这个价值要让用户有消费意愿，才能可持续。因此长安从用户角度，将高阶智驾能力分为“可用-好用-爱用”三档，用不同算力加以实现。
其中，100Tops算力的车型，做到城区的可用；200Tops做到城区好用；500Tops及以上，做到城区的爱用，以及面向未来L3智驾。
在技术路线上，长安会保留传统多传感器组合的城区NoA能力，放在低算力车型上使用；基于端到端大模型方式的智驾，则先在高算力平台上落地，并逐步向下迁移。
source：长安汽车
了解了长安的智驾布局，也就了解了头部车企“智驾平权”的大战略：
左手要“以质换量”——将高阶智驾下放到更低价格段的车型上，从而让自己在市场上站稳脚跟，保证智驾车辆的保有量，以及充足的研发投入；
右手要“以量换质”——更多车辆带来更大量的数据，用于端到端大模型的训练，助力智驾能力持续升级。
双手抡转开来，便能迅速滚起雪球。
因此2025年，我们判断，智驾玩家们必然会让城区NoA等高阶智驾功能加速普及，为了让智驾产品能够跨越鸿沟，可能会有车企采取补贴行为。
当价格战经由技术升级走向更高维度——对于车企来说，面临的会是一场既重战略规划、更重技术储备的持久鏖战。
03 应对智驾平权，具体要做好哪几件事？
首先是车企要有自研能力，才能在成本可控和定价上掌握更多主动权。
以长安为例，长安深度参与进智驾产业链的每一个环节之中，在自研之外，正形成“全栈可控”的能力。
在智能化刚起步、消费市场感知不深的阶段，车企们谁做得好、谁做得差，核心是在比拼供应商的能力，更需要做好的是集成能力。同时，大多数车型的换代区间至少是一年，几乎不用担心跟不上潮流。
但随着智驾、智舱的大规模上车，软件功能在汽车中的占比越来越大，OTA（Over-The-Air technology，空中下载技术）更新速度来到以“周”和“天”为单位，如果车企自身没有掌握核心技术自研，仍依靠供应商提供的黑盒，就无法对用户需求和数据处理的结果及时响应，实现智驾体验的快速提升。
今年春节期间，DeepSeek热度居高不下，长安启源E07成为首款深度融合DeepSeek大模型并全面OTA推送的车型。背后逻辑就在于，E07采用长安完全自研的SDA天枢架构，能够快速接入云端大模型并在本地部署。
source：长安汽车
“全栈可控”也是一样，通过与合作伙伴的深度共创，实现对核心技术的理解与掌握，破除黑盒，最终实现应对技术、市场变化的高效率。
在长安旗下深蓝系列配备的智驾方案中：既有自研的DEEPAL AD PRO，也有华为深度赋能的ADS SE、旗舰级ADS3.0。三套智驾方案从低到高覆盖从15万元到更高端车型，是长安“智驾平权”战略的基本盘。
陶吉告诉《星船知造》，对于车企来说，“全栈可控”就是从最终的产品体验、用户体验、产品效果来看待手头上可用的技术，在技术的能力边界之内，哪些东西可以给用户带来更好的体验才是关键。
其次，“车轻云重”，和伙伴共建智驾的数据“厨房”。
如今智驾的技术天平上：
车端变得更“轻盈”——智驾硬件有了国产化替代方案，算法模型也做到可以跑在算力更低的车载计算平台上。
云端变得更“重量级”——一力承担起数据闭环和算力能力、助力算法模型迭代的责任，是智驾进化路上的底层基建。
端到端技术爆发靠的是人工智能技术的进化——核心是“无损信息传递”，从感知到决策一步到位。
这种模式依赖的不再是工程师编写的规则代码，而是海量真实数据训练出的“驾驶本能”。
DeepSeek等中国大模型的超速发展进一步证明：数据密度决定模型高度。放到智驾领域，每天百万辆车回传的路况数据，经过清洗、标注、训练后，成为喂养端到端模型的“黄金饲料”——数据越丰富、算法越拟人，用户体验就越接近“老司机”。
简单来说，车企智驾进化速度的关键在于——做大数据、用好数据，形成“数据反哺技术、技术创造数据”的共生飞轮。
腾讯智慧出行副总裁钟学丹的观点，代表了业内的普遍态度：如何用有效的数据持续进化车企的智驾能力，涉及从端到云、再到最终训练数据闭环的能力建设。如果不加以重视，将会在过程中不断纠偏，消耗大量时间和成本。
陶吉也认为，在数据和云基建上的能力，是过去传统主机厂所缺少的，但又是下一代技术最需要的核心能力。有了这个能力，相当于构建出一个非常豪华的厨房，要炒什么菜都是OK的。
云计算和数据闭环的建设，是一个漫长、复杂、重资产的项目，车企没必要从0开始造轮子。因此，通过产业之间积极协作的方式，与现有的云供应商整合资源，是更符合市场需求的选择。
source：pexels
长安选择与腾讯通过合作共创的方式，共同搭建智驾的“数据厨房”——其中最重要的，就是智驾用“云”、用“图”的数字基建。
据陶吉介绍，从数据的采集环节开始，依托腾讯的甲级测绘资质，所有采集数据的脱敏、去隐私以及回到云端的合规数据区做处理，都可以在腾讯云上完成，更好的保障数据的安全和合规。在模型的训练和推理上，腾讯云对于GPU卡的线性加速做得非常优秀。
腾讯“多图合一”生产模式
此外，随着端到端落地，2024年“去高精地图”趋势开始加速。
腾讯做到业内首个一体化生产体系，把标准地图(SD Map)、辅助驾驶地图(ADAS Map)、高精地图(HD Map)等不同精度等级的地图数据融合在一起，按需灵活使用，让不同地图的功能实现优势互补。
比如，在智驾用“图”上，长安与腾讯不是传统“供应商”和“主机厂”的关系，而是共研共创、深入绑定的合作伙伴。
陶吉解释说，长安从长期的技术路线考虑，需要更可泛化、更低成本的地图维护，需要和图商共同讨论和试验。同时，高精地图的能力会越来越上移到云端，成为智驾模型的真值，作为模型训练的输入。腾讯帮助我们从采集、到合规、到模型训练、到上车实际部署好，每一个环节都是共同构建，我觉得这是未来主机厂和合作伙伴新的共生共赢的方式。
尾声：智能化的广阔未来
智驾平权绝非终点。数据资产的持续积累，会为更多智能化产业持续增添动力。
一个明显的趋势是——汽车的智能化进程，同时在为人形机器人、飞行汽车等新兴战略产业做好技术储备。长安、小鹏、华为等车企，正在积极在这些领域内探索可能。
长安在“北斗天枢2.0”发布会上透露，今年底，长安会试飞新一代飞行汽车，2028年完成长安人形机器人的生产下线。
陶吉这样形容，今天的科技产品都与大模型、AI的相关进展有关，背后离不开数据和数字基建的支撑——当打造出一个好的“数据厨房”之后，又有了很多素材，向每个方向的延伸都成为可能。
中国的互联网、AI、先进制造业等新质生产力，正在将本土车企托举向一个全新的高度。“不闭门”的长安和“不造车“的腾讯，是这种共生共赢合作模式的缩影与范本。
中国汽车产业已从“市场换技术”的低姿态，转向“技术换市场”的高格调——新能源的优势让“出海”步伐快进；现在，智驾将为之附加更高的技术价值。
腾讯智慧出行副总裁钟学丹在演讲中提到，车企在智能化的发展上，需要聚焦在智能驾驶等核心能力上，形成自己的独特优势和体验；而腾讯等科技公司，则致力于为车企在ITAI等底层能力上做好服务。
而包括云计算在内的新质生产力价值链，将随着更具竞争力的中国汽车共同奔赴海外，到达更远的目的地。
本文基于访谈及公开资料写作，不构成任何投资建议
星船知造原创内容
未经授权，禁止转载
