智能“大集成者”零跑B10

3月10日，零跑召开LEAP3.5技术暨B10预售发布会，搭载激光雷达智驾方案的车型预售价12.98万元，让激光雷达方案下探至12万元级。和过去两年来以“全家桶“为名的技术发布会不同，此次零跑科技董事长朱江明坦言，零跑现在的产品太多了，今年我们把智驾零跑是作为一个定价的标杆。

首款预售价12万级搭载激光雷达智驾方案的纯电SUV、第一个高通SA8650P上车、比对手快半年到一年、一步到位的智能、一步到位的智驾……这场发布会结束后的一小时里，B10的订单中超过70%都选择激光雷达智驾版车型。

近段时间来，朱江明多次提到“以时间换空间”，那么我们该如何理解他口中的这句话，或许可以通过这款B10略知一二。

市场卷的是配置起点，零跑给的是配置高点

从年初的AI大模型，到后来的全民智驾、全民智能，市场告别价格战之后，迅速开启了配置战。其中一个有意思的现象，大部分车企在规模化市场中卷的是智能配置的“起点”，而真正的高阶智能仍然牢牢锁定在更高的价格区间。智能化、续航、驾控、安全，每一个领域的起点都在被抬高，但高点仍然掌握在“20万”级手里。

可能，这还是一种被默许的“入门智能是基础、高阶智能是溢价”的潜规则。但零跑B10的到来，直接打破了这种台阶式智能。它没有像传统车企一样，在起点上内卷，而是直接给出同级的高点，预售价12.98万元即可拥有具备激光雷达智驾方案的纯电SUV。

这种方案，放在一个月前的“全民”浪潮中都是难以看到的。从配置来看，零跑B10是同级唯一搭载高通8295+8650双旗舰芯片的纯电SUV。

8295的AI算力，能让智能座舱从流畅进化为丝滑，支持通义千问+DeepSeek双AI大模型，实现更精准的语音交互、更自然的多模态体验。而8650的加入，则让B10的智能驾驶不再是基础辅助，而是端到端大模型智驾，支持高速、城区通勤智能领航辅助，并且具备持续OTA升级的能力，并且做到终身免费。在采访中，零跑科技董事长朱江明明确表态，零跑做智驾做的就是一步到位！

如此来看，市场一直在卷“有没有”，而B10直接给出了“好不好”。不只是智舱智驾，B10在驾控和续航上，同样直接拉到高点。600km超长续航，打破了新能源SUV的里程焦虑，七合一油冷电驱总成+6.8秒破百，带来比肩更高级别车型的动力体验。同时，B10还拥有50:50前后轴荷比+前窄后宽胎的精准调校，由Stellantis集团底盘大师团队中欧联合优化，带来了全球标准的操控表现。

操控，本身是一个非常虚幻的名词，并且在传统的车辆定义中也是远离“规模化市场“的专业名词。但在零跑B10上可以看到，中外双方共同让这款车表里如一。

智能汽车的发展正在进入第三阶段。第一阶段是电动化普及，第二阶段是智能化分层，而现在，零跑B10开启了“智能化高阶平权”的新时代。以往，车企在规模化市场的竞争逻辑是“从低到高”，先满足基础需求，再逐步向上拓展。而B10的出现，让市场第一次看到，15万元的SUV，也能直接站在智能、续航、驾控、安全的高点。今天的B10也给后面的车型留了个难题，在B10之后，那些还在卷“起点”的产品，可能会发现自己落后了一个时代。

B10的“8295+8650”在集成之上再次集成

智能汽车的计算架构，正在走向一个更高维度的复杂度。过去，智舱是智舱，智驾是智驾，芯片算力各自为政，供应链的职责边界泾渭分明，所有人都在沿着既定规则向前推进。可今天，AI大模型正在倒逼智能汽车向中央计算迈进，英伟达的1000TOPS、750TOPS芯片已经给行业指明了方向，未来算力会极度集中，芯片之间的任务分配、资源调度将不再割裂，而是趋向全局协同。但问题是，这么高的算力，真的被用起来了吗？

现阶段，大量芯片的算力都处于高度冗余的状态。目前行业普遍采用的架构是为了L3及以上自动驾驶预留算力，但今天的L2+智驾功能，远远无法将这些芯片的计算能力榨干。

最典型的例子，就是智舱芯片的NPU，明明具备AI计算能力，却只能用在语音助手和车机UI加速上，而智驾芯片的NPU在低负载场景下也并未得到最优利用。整个行业的算力分配方式，依然是一种静态冗余，而不是动态优化，这意味着大量昂贵的计算资源，实际上是被白白浪费的。

如何让闲置的算力流动起来，成为汽车计算架构的新挑战。零跑在现有供应链体系下，尝试了SA8295P+SA8650P协同架构，让智舱和智驾芯片可以在共享算力，动态调度计算任务。这种方法的核心，不是单纯地提高芯片的算力，而是优化算力的使用效率，尽可能减少冗余。与其不断推高单个芯片的计算能力，不如先把现有资源充分利用起来。

但实现这种方案的技术并不简单。首先是数据流通，智驾芯片处理的激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头数据，与智舱芯片处理的语音、UI、手势识别数据完全不同，需要在一块主板上建立高效低延迟的数据通路。

其次是算力调度，智驾任务往往对时延极度敏感，而智舱的任务侧重稳定性，两者的计算逻辑并不兼容，在不影响核心驾驶任务的前提下，让智舱的NPU在合适的时机补充智驾计算。再就是功耗管理，两块30W级别的芯片在高负载运行时，会产生巨大的功耗和热量，如何确保长时间高强度计算的稳定性，而不会让车机在夏天的高温下直接黑屏。

这涉及硬件架构、数据总线、计算资源调度、软件框架、散热设计，甚至包括整个车端AI计算平台的重新定义。造芯片难，集成芯片更难，构建一个能高效协调不同计算单元的整车级计算架构，更是难上加难。

算力集成在传统供应链体系里，几乎不会有人去做。供应商不会主动把自己的路走死，他们的职责是提供标准化产品，而不是引导主机厂怎么优化架构。供应链是有边界的，NPU算力给你，你自己用不好，那是你的问题。

更何况，一旦主机厂真正掌握了芯片的集成能力，供应商的议价空间也将被压缩，甚至可能失去关键的商业控制权。因此，过去的行业逻辑是，各家供应商按照自己的产品线往前推进，主机厂按照现成的方案集成，井水不犯河水，没有人会主动去打破这层平衡。

但智能汽车的计算架构终究会进化。从ECU时代的“分布式架构”，到现在中央计算+区域控制的“域融合架构”，再到未来的“全车级算力协同架构”，每一次迭代，都是对传统供应链模式的冲击。以往的智能驾驶是单芯片计算，如今已经开始向“多芯片协同”演进，下一步就是如何真正实现跨芯片算力共享，让冗余的算力不再只是摆设，而是可以动态支援关键计算任务。这不是单靠一颗更强的芯片就能解决的问题，而是涉及整个计算架构的重构。

据朱江明透露，目前的零跑有足够的团队规模和能力，已经形成整个闭环的管理平台，支撑未来零跑端到端的智驾，其中零跑智驾算法团队超过了500人。

在这个过程中，深度理解芯片，掌握集成技术，优化算力调度，才是决定一家企业计算能力上限的核心问题。今天的智能汽车计算，已经不再是供应商给什么，主机厂就用什么，而是主机厂能理解多少，就能发挥多少。未来，决定智能汽车竞争力的，不仅仅是算力的高低，而是算力是否真正被用到了该用的地方。

零跑为什么是一匹黑马？

就在零跑B10预售发布会开始前，零跑汽车发布2024年业绩报告。全年营收321.6亿元，同比增长92.06%；毛利率达到8.4%，创下历史新高；总交付量293724台，稳居国内造车新势力前三，并在全球新能源品牌中位列第11名。

最令人瞩目的是，在第四季度，它不仅月均交付突破4万台，毛利率达到13.3%，更提前一年实现单季度盈利，成为继理想之后，第二家盈利的中国新势力车企。

从结果来看，2024年零跑交出了一份足够惊喜的答卷，并且正在以一种独特的方式改写行业规则。在零跑九年的增长道路上，朱江明始终坚信，“保持在技术层面的领先性，是零跑的安身立命之本”，并通过全域自研与技术降本，将这份信念落实在每一款产品之中。

但相比这些数字，零跑真正的价值在于它所构建的商业模式。不同于华为的垂直整合，也不同于小米的生态打法，零跑走了一条看似平凡却极为有效的路径——整合、高效、规模、迭代，然后再整合、再高效、再规模、再迭代。这种模式没有炫目的概念，没有高举高打的战略宣言，却像“摩尔定律”一样，以稳定而强悍的节奏推动自身发展。

正是这种自我强化的闭环，让零跑能够在激烈的市场竞争中始终保持增长，不断优化成本结构，在短短几年内跨越盈亏平衡点，实现正向现金流，而这一切，都建立在对效率和产品力的极致追求之上。

此次预售发布的零跑B10，便是这一逻辑的最新注解。基于LEAP 3.5技术架构，它不仅拥有高阶智能驾驶能力，还在生产效率和成本控制上做到了极致，继承了零跑一贯的工程思维。可能，它不是一款惊世骇俗的产品，但却是市场最需要的那种“务实、均衡、精准”地满足用户需求。从S01到T03，从T03到C系列，再到今天预售的B10，以及在今年扩充的B系列，零跑让迭代从单车更替，发展成为批量式全面升级。每一代车型的技术和成本控制，都让零跑更接近朱江明的愿景——硬件足够稳定、成本足够可控、软件足够高效、更新足够迅速。

朱江明从不挑动行业的敏感神经，也不刻意渲染零跑的竞争性，但数字却说明一切。换句话来说，零跑并不热衷于讲述宏大的科技梦想，但它精准地踩准了市场的每一个节奏，在技术进化与成本控制之间取得最优解。这种模式，看似平凡，却极具力量。