特斯拉FSD入华了，又好像没有。
2月25日，特斯拉宣布向定购了FSD 智能辅助驾驶功能的中国客户，分批次更新软件。本次OTA升级，最大的亮点是更新了城市道路Autopilot自动辅助驾驶，因此也被普遍解读为“FSD入华”。
但其实，此次特斯拉在中国上线的FSD智能辅助驾驶，并非美国版的FSD，顶多算是一个功能受限的“过渡版本”。
尽管如此，这次更新还是在国内掀起了一波测评热。而从结果来看，也没有很多人预想的那般惊艳：虽然在整车控制方面，大家一致认为FSD表现十分流畅，宛如“老司机”，但面对中国特色道路场景时却显得“水土不服”，普遍反映闯红灯、无法识别公交车道/非机动车道等问题严重。
对此，特斯拉CEO马斯克也给出了解释：这主要是因为特斯拉FSD是通过使用互联网上公开可用的中国道路和交通标志视频学习中国路况，在模拟环境中训练系统并完成本地化适配。而非像其他国内车企一样，有大规模的本地开发和实际路测经验。
但总体而言，特斯拉的整体实力还是备受认可的。而基于特斯拉在智驾赛道的标杆地位，接下来如果真正的FSD进入中国，其还能像过去在新能源汽车市场一样，继续扮演国内市场的 “鲶鱼” 角色，搅动智驾赛道风云吗？
FSD仓促入华，特斯拉的“急”与“忧”
关于特斯拉FSD入华的消息，其实去年就进行了多次预告。本次更新虽看似突然，但若联想到近期以比亚迪(002594)、长安、吉利等为代表的本土车企纷纷加速高阶智驾落地，又并不令人意外。
2月初，长安汽车(000625)和比亚迪相继召开智能化战略发布会，宣布加速推进“智驾平权”。其中长安汽车表示，从今年起不再开发非智能化新产品，未来3年将推出35款数智新汽车。而比亚迪则宣布，接下来将在仰望、腾势、比亚迪等品牌全系车型上搭载 “天神之眼” 高阶智驾系统，开启 “全民智驾时代”。
紧随其后，吉利汽车也确认将发布AI智能化战略，并于3月3日晚正式举办AI智能科技发布会，重磅推出“千里浩瀚”高阶智能驾驶系统。
图片来源：吉利
据吉利汽车集团CEO淦家阅在发布会上介绍，“千里浩瀚”规划了H1、H3、H5、H7、H9 五个不同层级的智驾方案，全面覆盖从高速NOA到城市通勤NOA、全场景D2D再到L3不同场景应用。
具体来看，千里浩瀚H1将标配100TOPS以上算力，搭配10V5R传感器配置，主要聚焦高速NOA和自主泊车应用，类比比亚迪的“天神之眼C”方案；千里浩瀚H3基于11V3R配置，则可以支持城区通勤NOA；而千里浩瀚H5、H7和H9，通过引入端到端、VLM大模型以及激光雷达等，则可以进一步支持城市无图NOA和全场景D2D。
目前，千里浩瀚H1已率先在吉利银河星耀8和全新银河E8上搭载。按照规划，下半年吉利银河品牌全新及改款产品，都将全系搭载不同层级的智驾方案，同时银河品牌还将发布一款搭载千里浩瀚H7的产品。
要知道在2025年之前，国内高阶智驾市场一直由蔚小理、华为等新造车及跨界玩家占据主导。
图片来源：盖世汽车研究院
据盖世汽车研究院统计数据，2024年，国内乘用车市场NOA系统累计标配167.8万辆，前装搭载率升至7.3%，其中高速NOA和城市NOA渗透率分别为7.32%和1.52%，相较于上一年提升明显。就主要搭载品牌来看，NOA标配量排名前三的依次是理想、赛力斯和蔚来，NOA搭载规模合计超过了100万辆，占据国内一半以上的份额。
而今年，随着比亚迪、长安、吉利等传统车企也相继制定明确的智驾进阶规划，加速驶向高阶智驾核心竞技场，意味着国内的新旧造车势力在智驾领域，已经对特斯拉形成“合围”之势。
特别是相较于新造车品牌，传统车企在规模上具有显著优势，一旦成功落地更容易形成规模效应，这无疑给特斯拉施加了更大竞争压力，使FSD入华变得愈发紧迫。
更何况从特斯拉自身销量表现来看，也急需FSD来提振市场信心，挽救国内销量颓势。
2024年，特斯拉全年交付新车179万辆，同比下降1.1%，这是特斯拉新车销售十年来首次出现下滑。其中在中国市场，特斯拉全年零售销量超65.7万辆，同比增长 8.8%，虽然创下历史最高纪录，但这一增幅显著落后于国内其他头部新能源车企，其市占率也从2023年的7.8%下降至了6%。
图片来源：比亚迪
作为对比，据乘联会统计数据，去年在新能源厂商零售销量Top10中，除广汽埃安下滑，其他车企都实现了两位数增长，其中奇瑞和赛力斯增幅甚至双双超过了250%。而比亚迪，由于本身较大的终端销售体量，更是创下427万辆的好成绩，不仅成功拿下中国市场车企销量冠军，还再度蝉联全球新能源汽车销量冠军。
进入2025年，特斯拉低迷依旧。据最新统计数据显示，今年2月特斯拉中国制造的电动汽车销量同比大幅下降49.2%至30,688辆，为2022年8月以来的最低水平。而1-2月，特斯拉在中国生产的Model 3和Model Y 车型销量仅为93,926辆，同比下降 28.7%。
从这一点来讲，特斯拉若想继续在中国市场保持充足竞争力，重新夺回销量增长主动权，也必须加快 FSD入华步伐，不断满足终端市场对智能驾驶日益提升的配置需求。
“水土不服”背后，FSD的困局
尽管特斯拉FSD入华是大势所趋，但却并非易事。
除了大家目前看到的“水土不服”，在国内FSD其实还面临着技术路线争议，本地化、数据合规以及商业模式等多重挑战。
众所周知，在智驾感知方面，特斯拉一直坚持纯视觉路线。特斯拉的逻辑是，人类驾驶就是完全基于视觉的，道路也是为生物神经网络和眼睛设计的，并且人类也没有类似于雷达的器官。既然如此，那么一辆智能汽车也能够通过模仿人类，依靠视觉成为一个合格的驾驶者。
“我们可以通过摄像头和计算机网络，让完全自动驾驶比人类驾驶更安全。”马斯克认为。更何况多传感器融合还存在不同信息相互干扰的问题，“如果雷达与摄像头传来的信息相互矛盾，智能驾驶系统反而会难以抉择。不如只选其一，做到极致。”
然而理想很丰满，现实很骨感。FSD自推出以来，一直问题不断。
据盖世汽车梳理发现，早在2023年初，美国NHTSA就因FSD Beta系统“可能会增加车辆碰撞的风险，让车辆在十字路口附近不安全”，要求特斯拉在美国暂停提供FSD。马斯克甚至还因夸大其自动驾驶技术的有效性和安全性，而被股东起诉过。
2024年10月，NHTSA对240万辆特斯拉FSD软件进行调查。在此之前，据悉NHTSA已经收到4起FSD相关撞车事故报告，这些事故发生时，道路能见度都较低，比如阳光刺眼、起雾或空中扬尘。
这些案例归根结底都表明，特斯拉FSD的“纯视觉”方案尚无法做到充分的安全和可靠。
图片来源：李力耘微博
更何况，国内交通环境较美国等海外市场更为复杂，不仅各类交通参与者众多，机动车和非机动车混行现象普遍，交通规则的执行细节也存在诸多不同，这无疑对FSD的适应性提出了更为严峻的挑战。近期FSD智能辅助驾驶系统在国内的种种不适应，就是最直接的证明。
比较之下，当前国内众多车企采用的多传感器融合方案，由于通过毫米波雷达、激光雷达与摄像头等多种传感器协同融合，能够实现更全面、精准的环境感知，有效避免因单一传感器误判而导致的危险，对各类复杂场景的适应性更强。
此前，理想汽车CEO李想就公开指出，保留激光雷达是出于安全考量，而非技术不足。 " 如果马斯克在中国高速深夜开过车,特斯拉也会保留激光雷达。"李想甚至直言。
而从长远来看，特斯拉要想在国内推进高阶智驾系统，本地化研发、快速的智驾里程积累和大规模训练亦不可或缺。
然而目前的现状是，美国政府不让特斯拉在中国进行测试和训练，而国内又不允许特斯拉将训练视频传输到境外，这使特斯拉陷入了两难境地。所以此前，特斯拉的工程师们只能使用互联网上的中国道路视频进行训练，这种方式相较于在国内开展真实路测，效果无疑大打折扣。
作为对比，本土车企在数据积累和优质数据闭环体系的构建方面，则有显著优势。据车百智库分析，尽管FSD在北美以车车博弈为主的环境下展示出较强的拟人化程度，但在中国城市场景下仍需提升应对人车混行和各地交通标识差异的能力，达到商用级体验预计需进行1-1.5年的本土化适配，这使得国内头部企业能够在窗口期内将产品拟人化程度提升至FSD同一量级。
图片来源：特斯拉
除此之外在定价策略上，FSD也面临着争议与调整压力。当前，FSD套件在国内一次性买断价为6.4万元，显著高于本土企业。比如华为ADS高阶功能包，此前一次性购买标准价格为3.6万元，而目前限时优惠仅需3万元。更不用说部分车企选择将NOA功能包含在车价内，接近买车就送。
若特斯拉FSD进入中国市场后仍然坚持高价策略，极有可能致使大量潜在用户倒向性价比更高的竞品。毕竟，在功能相仿甚至部分本土品牌功能更为丰富的情况下，消费者无疑会倾向于价格更亲民的产品。
尤其当前国内车市内卷持续激烈，主流车企纷纷加快“智驾平权”步伐，一方面不断投入大量资源进行技术研发，推动智能驾驶系统迭代升级，提升用户体验；另一方面，通过优化供应链、多维生态合作、运用先进生产技术等手段，积极降低智能驾驶成本。这种双管齐下的策略，既可以让更多消费者享受到智能驾驶的便利，也给特斯拉 FSD 带来了较大的降本压力。特斯拉如果想继续在国内智驾市场站稳脚跟，调整价格策略或许将成为其必然选择。
值得关注的是，此前在美国市场，为吸引更多的用户使用FSD，特斯拉曾于2024年一季度为美国客户提供了为期一个月的免费试用，并还通过邮件要求特斯拉员工向新买家和保养车辆的车主演示FSD的使用方式。随后，特斯拉更是将FSD在美国的价格从1.2万美元下调至8,000美元，目标通过更便宜的价格，吸引更多的用户尝试这项技术。
未来，当真正的FSD进入中国市场后，不知道特斯拉会否延续这一策略。
高阶智驾抢位战，L3也是关键一环
在国内市场，其实无论特斯拉FSD是否入华，高阶智驾赛道竞争白热化都是不争的事实。特别是L3级自动驾驶，作为辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，正成为继NOA之后，行业争夺的新焦点。
此前，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志就公开表示，2025年智能驾驶发展可以用“往上”和“向下”两个关键词形容。其中“向下”即今年智能驾驶的门槛会进一步下放，L2级别的自动驾驶会渗透到中低端车型，并且如果今年新发布的新能源汽车在15万元以上价位没有标配智能驾驶，估计很难让消费者接受。
近日，比亚迪、长安、吉利等掀起的“全民智驾”热潮，已经初步证实了这一点。事实上，2024年已经有多款搭载城市NOA功能的车型价格下探至15-20万元区间，如小鹏Mona M03/P7+、广汽埃安V/RT等，主流车型正成为城市NOA功能普及的主要领域。
图片来源：盖世汽车研究院
据盖世汽车研究院预测，接下来随着消费者对辅助驾驶功能的重视程度和支付意愿的不断提升，以及NOA功能进一步下探至10万元以下车型，其整体搭载规模将继续大幅提升。其中2025年，NOA新车搭载规模或接近600万辆，高速NOA和城市NOA渗透率分别有望达40%和20%，真正迎来商业化拐点。到2030年，预计国内乘用车L2及以上智能汽车智驾功能标配市场渗透率将超过90%，NOA标配搭载量将达到2400万辆以上。
而“向上”即随着L3开放试点，智能驾驶会往L3迈进，在政策法规的支持下，有望实现L3级别的自动驾驶规模化商用。过去一段时间，以华为、小鹏、极氪、广汽、长安等为代表的头部玩家，已经纷纷将L3落地提上了日程。
2月底，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在鸿蒙智行尊界技术发布会上透露，尊界S800“All in”华为新技术的同时，L3级自动驾驶的商业化推进亦是鸿蒙智行2025年的重中之重。据悉，目前HUAWEI ADS已经实现全国都能开、有位就能停、端到端类人智驾，并为智驾新阶段L3的到来做好了准备。
同期，极氪科技集团CEO安聪慧亦表示，凭借AI赋能的加速进化和软硬结合创新，极氪自研浩瀚智驾的L3级自动驾驶即将正式落地，搭载相关技术的新车将于4月上海车展期间亮相，预计在年底具备量产车交付能力。
另外，小鹏汽车也在探索加速落地L3级自动驾驶，并计划在2026年探索在停车场的L4级别无人驾驶，包括无人泊车和无人取车。在此之前，小鹏汽车CEO何小鹏已于年初明确表示，今年下半年小鹏将率先实现L3级别全场景自动驾驶，驱动AI汽车进入“iPhone4时代”。
不过，整车厂们在L3上的积极投入与布局，固然为该技术的量产与普及奠定了坚实基础。要真正实现L3大规模商用，仍需克服诸多障碍，包括技术的进一步优化、法律法规的完善，以及消费者认知的提升等。只有在技术、政策、市场等多方面因素的协同作用下，才能真正推动L3迈向新的发展阶段。
为此，各地也在争相发起新一轮攻势，积极开展L3 级自动驾驶试点工作，力争通过政策支持，在特定区域、特定场景下进行测试运营，积累数据与经验，为后续大规模商业化推广奠定基础。
近日，深圳市工业和信息化局印发《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动计划（2025—2026年）》，其中就明确提出，提速发展智能驾驶，推动技术突破、产品推广、场景应用和商业模式融合，加快L3级规模化应用，攻克L4级技术，抢占L5级制高点。
在智能驾驶产业发展支持方面，深圳一直走在国内前列。此次“行动计划”的发布，进一步凸显了深圳抢占自动驾驶产业制高点的决心。
2024年底，北京、武汉相继出台《自动驾驶汽车条例》、《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，其中也都明确了对L3级别自动驾驶车辆上路的制度规范，包括申请流程、道路测试和示范应用的具体要求等。
不难预见，接下来在产业端与政策端的协同发力下，2025年有望成为高阶智能驾驶，包括L3规模化落地的重要拐点。在此关键窗口期，特斯拉FSD入华更显紧迫性。
总结
特斯拉FSD的仓促入华，一定程度上折射出其在智能化下半场的战略焦虑——既需捍卫技术标杆地位，又难敌本土车企的生态碾压与成本优势。
而短期看，FSD若不能解决数据合规与定价矛盾，恐仍难扭转市场颓势；长期而言，中国智驾产业的“鲶鱼效应”已从特斯拉转向本土玩家，华为、小鹏、比亚迪等正以更激进的技术迭代与商业模式，重新定义竞争规则，也为这场角逐增添了诸多不确定性。
在这场看不到终局的战争中，唯一确定的是：2025年将是中国智能驾驶从“功能普及”迈向“规模制胜”的关键转折点，而特斯拉的每一步抉择，都将深刻影响国内智驾格局的未来轮廓。
