去年8月比亚迪与Uber合作，让马斯克想起了自己当年开过的嘲讽，没忍住在推特上敦促比亚迪“迅速转型”。含义是比亚迪虽然销量水涨船高，但跟特斯拉相比，智能化的进展太慢。
半年后，回旋镖结结实实扎了回来。特斯拉定价6.4万元的FSD中国首秀洋相尽出，反倒是比亚迪的“全民智驾”发布会直接掀了桌子，把智驾车型的门槛直接砍到了6.98万。
资本市场看似不买账，实则集体抢跑：2月6号比亚迪发布预告时，大鳄们就把成建制的概念股批量送上了涨停，给比亚迪重回万亿提前献礼。
一场声势浩大的“智驾平权”，似乎让比亚迪一扫智能化“最后一个上桌”的缺憾，但平权背后，比亚迪也有自己的烦恼和目的。
第一名也偏科
2023年，比亚迪跻身全球前十大汽车制造商，超额完成王传福“年底前成为中国第一大车企”的KPI。今年1月，时值特斯拉销量十年来首次下滑，BBC帮马斯克找了口现成的锅：
随着比亚迪逼近，特斯拉销量陷入停滞（Tesla sales stall as China's BYD closes in）。
比亚迪实现500万辆新能源车下线总共耗时15年，但第二个500万辆只用了15个月。依靠超前的电动化布局，比亚迪在20万以下的平价车市场几乎没有对手。同时，比亚迪毛利率从2022年初的15%左右一路上涨到25%，一度逼近30%，创造了价格战越打越富的逆天逻辑。
但城池并非固若金汤。电动化的上半场，比亚迪凭借DM系统和刀片电池稳操胜券。而智能化方面，比亚迪明显起步较晚，从“终身免费OTA等于终身免OTA”的车主自嘲中可见一斑。
通过混动技术的代差优势和超强的成本控制能力，比亚迪可以牢牢稳住平价车市场的基本盘。但伴随辅助驾驶为代表的智能化功能的渗透，“偏科”带来的问题陆续显现。
比亚迪对电动化重兵投入的同时，智能化的下半场发生了两点微妙变化：
一是智能驾驶功能越来越明显的影响购车决策。按照麦肯锡此前的调研，在放弃外资品牌选择本土品牌的诸多因素中，“更先进的智驾功能”排名第一。
不论是20万级小米SU7，还是30万级的理想，带有高阶智驾车型的订单都在五成以上。理想的无图NOA发布后，对应的AD Max车型订单占比达到70%。保时捷在中国市场销量下滑后，也连夜扩充本土研发队伍，补齐智驾短板。
举一个不太恰当的例子，智能驾驶功能在消费决策中的定位从烤箱变成了冰箱——前者有没有都行，但后者会直接影响生活质量。
二是智驾系统下探的趋势越来越明显。也就是说，智驾系统正在从高端车型提供的“增值服务”，逐渐成为平价车型也在跃跃欲试的基础配置。
一个关键因素是零部件成本的大幅下滑。在制造业，除了税收，没有无法被规模摊薄的成本。作为智驾系统的关键环节，激光雷达的单价从2020年的上万美元，直线下滑到200美元左右，车企的搭载意愿自然水涨船高。
两个因素叠加，让比亚迪坚固的城墙出现了一道缝隙：其他车企可以通过低成本的智驾系统，在20万以下的市场形成差异化竞争。
小鹏M03打着“20万以内唯一高阶智驾”的旗号，月销量突破了1.5万，宝骏云海联手大疆车载，将高阶智驾的门槛进一步拉低到15万级。低成本的智驾系统，让曾经相安无事的同行们又搞起了军备竞赛。
在这个背景下，王传福本人也从“无人驾驶都是扯淡”，变成了“2025买车看智驾”。
去年1月，比亚迪的口径还是30万以上车型标配高阶智驾，结果今年2月的发布会开完，智驾平权一下平到了6.98万元的海鸥。各路分析师连夜加班，上调比亚迪全年销量预期。
但在“全民智驾”的口号之下，比亚迪也有自己的战略考量。
20万元分界线
比亚迪天神之眼分为A/B/C三套方案，按照芯片算力和传感器配置不同，可以实现不同等级的智驾功能。
其中天神之眼A专供仰望车型，用两颗OrinX和三颗激光雷达，划出了百万豪华品牌的边境线，天神之眼B/C则承担智驾普及的重任，但两者无论配置还是功能都泾渭分明。
天神之眼B和天神之眼C最明显的区别在于，前者可以实现稳定的城市NOA功能，后者只有高速和待推送的通勤NOA，城市道路的智能驾驶相对受限。
如果结合具体的车型配置，不难得出结论：20万元是划分城市NOA和高速NOA功能的清晰标尺。
哪怕抛开具体的参数配置，仅通过不同颜色的A/B/C尾标也能分辨出。“激光雷达=满血NOA”的公式就呼之欲出。与之对应，C系统车型在19.98万的定价上默契的停步，B系统车型整齐划一的定在20万元以上。这并非偶然。
20万元是汽车价格的一个分水岭，也一直是高端品牌心照不宣的定价底线。
李想就曾明确表达过，理想汽车不会推出20万元以下车型：“2030年，在中国售价20万以上的家庭用户市场吃到35%就是上万亿，如果再拿下一些海外市场，就能超过iPhone全球峰值营业额。”
虽然价格战炮火连天，但汽车销售均价其实在不断提高。2024年，20-30万的市场增速大幅跑赢了大盘。另一方面，相比高端纯电车型只有蔚来一棵独苗，混动车型在高端市场的空间更大，也应该是比亚迪的优势领域。
但20万元以上的价格带，恰恰是比亚迪久攻不下的市场。
从市场大盘看，比亚迪在20万元以上市场的份额从2023年的10%下滑到了去年的不到7%。同时，在比亚迪自身的销量结构中，20万以上车型的占比也在下滑。
按照易车的口径[3]，2024年，比亚迪在10-15万元SUV市场的份额达到45%，15-20万元轿车市场的份额高达64%。但上探到20-30万元的价格带，比亚迪SUV份额仅有6%，轿车榜上无名。
因此，结合比亚迪的销量结构与战略意图，A/B/C三套方案很可能对应着比亚迪在20万定价两侧不同的策略。
在天神之眼C覆盖的7-20万销量基本盘里，同级别燃油车大部分只有基础的定速巡航、车道保持等功能。而同级别新能源车又没有足够的毛利空间和成本控制能力，比亚迪可以用智驾+低价巩固基本盘的份额。
而在20万以上的价格带，比亚迪很可能打算通过城市NOA/高速NOA功能的区隔，进一步提升中高端车型的销量占比和市场份额。
从去年海豹可选配激光雷达开始，比亚迪对20万元以上产品的布局力度不断加强，去年下半年，比亚迪发布的新车型定价几乎都在20万元以上，加上与华为的合作，急于突破的意图再明显不过。
当比亚迪向智能化大规模投入，下半场可能才算开始。毕竟一年百万级别的智驾车型销量，在市场上还鲜有先例。
比亚迪的下半场
2023年8月，比亚迪第500万辆新能源车在深圳下线，花落腾势N7。15个月后，腾势Z9成为比亚迪第1000万辆新能源车，由王传福亲自交付给《黑神话：悟空》制作人冯骥。
腾势是比亚迪品牌布局中承上启下的关键一环，也一直被视为向上突破的攻城锤。不过，即便渠道从直营切换成了直营+经销，身负走量任务的N7和Z9销量并不理想。
去年全年，腾势卖出12.6万辆，比亚迪品牌的销量占比依然超过95%，同时，80%以上销量集中在20万元以下市场，独孤求败的同时，“价格屠夫”的品牌形象根深蒂固。
一般来说，车企为了保持各个品牌定位，会用不同配置和技术加以区隔。比如，比亚迪将车身控制系统云辇，按照能力强弱分别应用于仰望、腾势和比亚迪车型。
天神之眼B的特殊性在于，它的覆盖范围横跨了腾势和比亚迪的车型，比亚迪顶配车型，几乎拥有与腾势齐肩的智驾能力。
也就是说，在腾势的销量难以迅速增长的情况下，比亚迪可能希望借助智驾系统的“下放”，让比亚迪品牌承担高端化突破的任务，进一步提高单车均价。
依靠对供应链的垂直整合和优于同行的成本管理能力，比亚迪在均价15万级实现了超过20%的毛利率。但从绝对值看，去年比亚迪新车成交单价在12万元左右[4]，相比丰田的17万稍低，跟理想的30万比相去甚远。
以Q3毛利率粗估，特斯拉19.8%、理想21.5%、比亚迪21.9%，但对应的单车毛利分别为5万、6万、3万元。
无论是品牌形象的提升还是实际的单车利润增厚，高端化对当前比亚迪的重要性都无以复加。
由于入场较晚，比亚迪对智能化的投入相当激进，具体体现为研发费用的激增。2023年Q3，比亚迪单季研发费用暴增40%，此后每个季度都保持着百亿以上的开支（除去24Q）。
但经历惨烈的价格战，比亚迪单车毛利率逐渐稳定，甚至在去年开始呈现下行迹象，在研发投入力度还在加强的情况下，后续增长依然需要20万元以上市场的突破。
从投入产出比的角度看，相比没有对手的基本盘，还不如投资在中高端市场。一场“智驾平权”为名的发布会，弦外之音恐怕是比亚迪在高端市场的冲锋号。
智能化也许是新能源车的下半场，但高端化一定是比亚迪的下半场。
参考资料
[1] “野心家”王传福：中国制造业有打败全世界的核心武器，腾讯新闻
[2] 比亚迪的智驾平权大战：超20款车型配中阶智驾，搭载地平线征程6与Orin方案，HiEV大蒜粒车研所
[3] 2024年新能源市场年度竞争报告，易车
[4] 乘用车市场年度回顾（价格篇）：单车均价降至16.9万元，杰兰路
[5] 消费升级的思考：不是中低端没市场，而是高端更有性价比，经济观察网
编辑：李墨天
责任编辑：李墨天
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