快速公交系统（BRT）过时了吗？最近，关于这一话题的讨论，越来越多。起因是投入使用14年后，广州BRT车道的去留，再度引发热议。
日前，广州市交通运输局向社会公开征求公交线路调整的意见，其中6条BRT线路拟停运。而在半年之前的2024年8月，广州刚刚停运了2条BRT线路。
无独有偶，2024年11月，常州公交集团发布公告称，怀德桥、怀德路延陵路、中国人寿（万福桥）BRT 站点将被拆除。
客流量下降、在公共交通中的分担作用减弱，叠加与社会车道相比闲忙不均现象突出，让呼吁BRT车道向社会车辆开放的声音不断出现。但也有不少市民认为，公共交通具有优先通行权，不能因为私家车辆的增多，就去抑制公共交通发展的合理需求。
近年来，国内大城市的地铁系统越来越发达，在这样的情况下，BRT真的过时了吗？
广州天河路BRT 图/视觉中国
“坐的人少多了”
BRT的起源可以追溯到20世纪70年代的巴西库里蒂巴市。到了2004年，北京开通了中国首条BRT线路，此后其他城市纷纷效仿。到2010年，广州开通了首条BRT。
根据广州市交通运输局就公共汽车线路计划调整的相关公示，多条BRT将调整或暂停运营，其中包括B20、B7路快线拟整合，B1路快线、B4路快线、B5路快线、B13、B14、B23路等线路计划暂停运营。而广州市民可于今年3月9日前通过广州市交通运输局网站“互动交流—领导信箱”栏目提出意见和建议。
广州BRT开通于2010年，BRT专用道，西起天河体育中心，沿天河路、中山大道、黄埔东路向东，东至黄埔夏园，全长22.9公里，采用“封闭走廊+灵活线路”模式，日均客流量的峰值，曾达85万人次。但到了2024年，广州BRT的日均客运量约为25.8万人次，日均发班约6500班次。
不可忽视的是，包括BRT在内的公交系统，近年来客流量下降明显。
据最新发布的广州交通运输月报，2024年12月常规公交日均客运量为296万人次。十年前，也就是2014年12月，这一数据为755万人次。
BRT客流量不断下降背后，地铁的竞争因素，不可忽视。
“2017年地铁13号线开通之前，会经常乘坐BRT。但是13号线开通之后，要走黄埔东路这一带都会优先乘坐地铁，几年没坐BRT，今年年初偶然再度乘坐时发现，坐的人少多了，客流量连原来同期的三分之一都不到。”有广州市民告诉中国新闻周刊。
“在城市交通规划中，如果客流量达到较大运量级别，会规划地铁线路。中等运量情况下，则会规划BRT等公共交通运输方式。广州最开始引进BRT是在2010年，十几年过去了，即使同一路段客流量也发生较大变化，如果需求不断攀升，有关部门就会规划地铁这样的适合大运量的公共交通方式。”国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东告诉中国新闻周刊。
广州BRT开通的2010年，广州仅有8条地铁线路，全年总客运量11.81亿人次；2024年广州则有16条地铁线路，总客运量达32.5亿人次。
而随着越来越多地铁线路的开通，广州BRT线路的客流量还在下降。比如，当地官方媒体披露，2025年1月公布的数据显示，BRT日均客运量同比下降12.3%，主要原因包括地铁21号线2期的开通，分流了9%的客流。
路权之争
目前，北京、上海、成都、武汉、厦门、杭州等38座城市都建设了BRT系统。
广州BRT车站 图/视觉中国
但随着时间推移，BRT路权的争议也越来越多，越来越少的客流量，是否值得占用一条独立的道路？
以广州为例，中山大道上，两边马路经常堵得水泄不通，BRT车道却空空荡荡，形成巨大反差。
“客流量小，BRT车道应该停运，道路就会少些拥堵”“BRT就高峰期多些人坐，应开放道路”“不设立BRT专用道会大大减少拥堵”……随着客流量下降，越来越多居民认为，BRT的作用和十几年前相比已完全不同，应当取消专用道，放开让全社会车辆通行。
此外，不少市民认为，由于BRT依旧需要等红绿灯，其出行效率远远无法与地铁相提并论。
是否应该拆除BRT车道，将其让位于私家车？
在程世东看来，目前情况下还不应将BRT车道让位于普通私家车。他说：“要想保持公交的吸引力和竞争力，还应保证它一定程度的路权。首先，公共交通在路权上优先于私家车，此外，原来BRT线路客流量大幅度下降，并不代表BRT这种交通方式过时了，可能原有线路随着时间推移，不再适应现在客流量的变化。”
除了拆除这一声音，不少网友还表示，广州应该将BRT车道改为供电动自行车行驶的“电鸡专用道”，改善电动自行车行驶通行的便利性。
广州市公安交警部门统计，截至2024年12月，广州全市电动自行车登记上牌数量为560万辆，比去年同期增长约27%，目前仍以每天上牌约4000辆、每月上牌约10万辆的速度增长。
一方面是数量快速增长，另外一方面则是广州可供电动自行车行驶的道路相对不足。
不少业内分析认为，20世纪90年代末以来，广州历经几轮综合交通规划，但在一段时间内并未充分考虑非机动车的出行需求。其中，1996年修编的《广州市城市总体规划（1991—2010）》甚至提出，在改善公交服务的过程中，逐步限制自行车的发展，并把自行车从主干道上分离出去。《2020年广州市交通发展年度报告》显示，广州城市的道路大都为单幅路和双幅路，机动车的车道数多、宽度大，但大部分道路都没有非机动车道，有的采用非机动车与人行道共用的形式。
而拥有大量电动自行车的城市不仅广州一座，比如广西南宁，同样拥有巨量的电动自行车，但南宁的做法，恰恰是划出宽阔的非机动车道，以便其通行，这也成为不少市民提议“电鸡专用道”的参考来源。
不过，在清华大学交通研究所副所长杨新苗看来，不断改善电动自行车通行条件是类似广州这样的城市必须考虑的，但并不一定非要通过取消BRT专用道来实现，二者不是非此即彼的关系。他说：“可以先梳理好居民出行的多样需求，再根据需求，合理调配BRT线路和电动自行车的出行车道。”
“动态调节”是大势所趋
在不少业内专家看来，目前的BRT，需要的是一场“动态调节”式的改革，包括线路调整以及不同时段不同运行策略。
比如，广州市政协委员刘根生就对媒体指出，目前广州的BRT 线路与地铁5号线、13号线高度重合，在BRT连接的黄埔区与市中心的通勤区间，还有6号、21号、7号线等多条地铁线路，地铁出行更加方便。
在程世东看来，目前BRT仍然有着其独特的优势，要跟随地铁修建的步伐，不断调整BRT的运行线路，这样能在一定程度上保障通行效率。
据调查，在广州，华南师范大学、暨南大学段沿线道路，高峰小时单向客流上，西向机动车总运量约1.5万人次，其中BRT运量占六成以上，显示BRT系统在构建多层次交通体系上仍有优势。
早在2022年，就有广州市政协委员建议，可根据交通需求和道路通行能力对BRT车道进行系统规划和精准管理，推广非工作日BRT车道不限行。此外，可调整BRT车道的使用方式，在其他车道非常拥堵的时候，允许社会车辆借道BRT车道通行。不过当时，该建议并未被采纳。
而随着时间推移，越来越多城市开始了改革，比如从2024年9月30日开始，北京南中轴BRT的启用时间调整为工作日7—9时、17—19时，并将封闭式道路改造为开放式。在非高峰时段外，社会车辆可以借道行驶。而改革的原因，与广州BRT目前所面临的问题，如出一辙。
日前，广州市交通运输部门也对外表示，将重点提高BRT通道利用效率，在保障公交优先通行前提下，广州BRT将实时动态调节“借道通行”。
除此之外，在程世东看来，目前的BRT线路调整，还应更重视地铁线网的基础作用，加强与地铁线路的配合与接驳，并在现有的线路，增加早晚高峰的运力和通勤密度。
作者：赵越
编辑：孙晓波
