整理：酷乐汽车
当我们的故事主角Tim Abbot拿到这辆1970年的保时捷914时，当时的他从没想过要制造一台赛车。作为南非著名的保时捷专业修复独立工作室Abbot Cars的老板，Tim熟悉保时捷的所有经典车型，在谈到914时，他也亮眼放光，甚是喜爱。
Tim对914的兴趣最初是在上世纪（参数丨图片）80年代中期，因为他父亲的914进行了竞赛级的修复，他对这台车开始产生兴趣，那辆车最终被卖掉并运往美国，但Tim当时向自己保证，有朝一日他会有属于自己的914。
这个机会出现在2005年，当时Tim的一位客户决定卖掉他的914，也就是图中这台车，起初Tim的想法是增强这台保时捷的性能，可以使其走街和偶尔的赛道日不会怯场。这是常规做法，但也就是小打小闹，不会成为一个大项目。
2008年，Tim与他的儿子道格拉斯以及堂兄多诺万加上当时负责红牛F1车队工程软件部门的兄弟安东尼一起前往法国参加著名的勒芒精英赛，正是在这次活动中，Tim决定了这台914的未来。
当看到经典汽车在Circuit de la Sarthe赛道上一决高下，这让Tim很是激动，在家人的激励下，他决定为该赛事打造属于自己的914。
回到南非后，Tim便马上开始研究914的原厂赛车，他的想法是用他的914公路车制造类似的赛用级车型，他认真的研究了保时捷为1970年马拉松德拉路线（在纽伯格林南北联合赛道上举行的一场84小时大型耐力赛）制造的三辆汽车，该赛事每圈里程为28.3公里。
在为期三天半的艰苦比赛结束时，三部914/6分别以一、二、三的成绩冲过终点线，第一辆车由Claude Haldi、Gérard Larrousse和Helmut Marko驾驶，完成了360圈，在此过程中车辆总计跑了超过10,200公里，难怪一些制造商会利用这次活动对他们的新车型进行测试。
而图中这台车就是Tim所说的914/6 GT Marathon de la Route Tribute版本赛车，该车的许多修改都基于原车打造，而Tim还查看了保时捷提供的“M471”特殊设备包，以便将914/6认证为SCCA规格以便可以以后在美国参赛。该设备包括宽钢材质翼子板和前保险杠、玻璃纤维车门槛板和Fuchs经典轮圈等。
Marathon de la Route规定允许914/6的发动机容量增加10%，但必须保留原厂结构，在采购了2.0升六缸保时捷发动机后，蒂姆通过套上缸体并安装超大的高压缩活塞将其容量增加到2.2升，同时增加了一个加强的曲轴，气缸盖被移植并配备了更大的阀门，最终的压缩比是10:1。
Tim为该车选择了稍小一点的双Weber 40mm单元化油器管路，排气采用类似于Marathon de la Route赛车规格使用的系统，最后在双点火系统下，这台保时捷2.2L发动机显示可以输出稳定的180bhp马力和最高转速9,000rpm的能力。
为了充分利用发动机的输出，这台914的5速变速箱也进行了改装，配备了适用于大多数南非赛道的密齿比齿轮，还安装了轻量化飞轮和赛车级离合器套件。
同时为了完善操控性，Tim特别注意了底盘的设置和重量平衡，该车搭载完整的铬钼防滚架与四个避震点相连，这大大加强了汽车的刚度，该车干重890公斤，功率重量比相当完美。
对于悬架的调整，前端采用麦佛逊悬挂与Bilstein减震，后部也采用Bilstein的避震，制动部分，Tim为914配备了保时捷930 Turbo的制动盘、930的前卡钳和911 S的后卡钳，还安装了双制动主缸，内饰还安装了一个AP Racing偏置控制器。
行走部分，Tim也有自己的想法，前轮搭配15×7英寸的Fuchs轮圈，配备205/50R15普利司通Potenza RE-11S轮胎，后轮是15×8英寸的Performance Superlite品牌轮圈，配备相同的半光头轮胎，尺寸为225/50R15。
除此以外，这台914的车身调整是为数不多在Abbot Cars车间之外完成的项目之一，Tim相信把车交给Exclusive Conversion的Anton Dekker是正确的选择，该车采用玻璃纤维打造拓宽的翼子板，并使用复合材料对车门、发动机罩、行李箱和保险杠进行重新蒙皮，虽然很艰巨，但是最后任务圆满结束。
最后的外部涂装则来自于保时捷信号橙配色，该车被全面重新喷涂，而细节部分的灵感来自当时保时捷914/6的3号赛车的涂装，该车在1970年马拉松德拉路线中获得第二名，车手是Björn Waldegaard、Åke Andersson和Guy Chasseuil。
内饰部分，914车厢的空间并不大，尤其是当将一个完整的防滚架添加进去时，但不大的空间却得到了很好的利用，可以满足赛车的一切需求，Tim尽力让内饰尽可能舒适，加装了地毯，同时升级使用了911的仪表，这意味着该车会有一个可以读取到10,000转/分的转速表，而这个发动机真的几乎可以达到这个程度，以及一个300公里/小时表底的速度表。
尽管Tim的914/6 GT Marathon de la Route Tribute是为参加勒芒精英赛而打造的，但目前该车还没参加过这个比赛。然而它在南非到是见证了许多历史性的赛车活动，包括Kyalami 9小时复古速度赛事。
该车当时正是由Tim与他的儿子道格拉斯以及女儿詹妮弗共同轮流驾驶，因此这台914赛车也可以是一台家庭用车，这样的传承，真的很棒。
关于保时捷914的小故事
1969年，保时捷曾经和大众推出过一款入门级的跑车，保时捷内部代号914，这是一款由保时捷和大众共同完成的跑车，一款对于保时捷来说入门，但是对于大众来说“高端”的产品。
今天先不说大众的事情，只说保时捷。
从1948年开始的保时捷365和1963年开始的保时捷911，根本来说，都还没跳出保时捷最初的大众甲壳虫的设计 —— 后置后驱的驱动方式和水平对置引擎。
但是对于大师Ferry Porsche先生来说，虽然保时捷911在当时各类赛事的表现都很优异，但是依然不完美，他深刻的理解到，MR布局才是真正意义上的跑车。
所以，他一手促成了跟大众的合作，第一次让保时捷拿出了一辆MR ——中置后驱布局的跑车，保时捷914。
914的计划诞生于1966年，当时保时捷912虽然采用的是大众风冷引擎，但是售价太高，卖不掉，保时捷急需要一款车来接替当时保时捷912的低价走量的业务；然而大众集团的Karmann Ghia也进入生命的末期，二者一拍即合，开始推出新的产品。
根据保时捷的设计总监Michael Mauer的说法，这次他们选择重新开始设计，而不是利用现有平台打造新车；设计师利用早期的356敞篷以及550等车型作为灵感，计划打造出一款比912更入门的保时捷车型。
要知道，保时捷的911从991换代到992，用了整整4年的时间，而914的设计与开发，仅仅才用了5年的时间，设计进展可谓是极快。
当年设计师团队，在车头的设计上犹豫不决。之前曾考虑过用4圆灯的设计来做914，但是觉得这“很不保时捷”，而决心采用了双圆灯的保时捷的一贯设计，来维持保时捷的家族特征。
当时的后置后驱的911是保时捷一贯的传统，但是中置引擎的设定，隐藏式头灯和扁平车头的做法，都和当年的传统相悖。
但是，设计师们并没停止，而开始继续下去，没有用多久，任务就完成了。
整个项目当中，保时捷负责引擎、底盘调教和设计，大众负责生产体系的构建，并加以实施。
1968年3月，代号914的原型车走下了生产线，中置布局，可拆卸符合纤维车顶，简直就是自家911 Targa的复刻版。
914/6的剖析图，引擎在后轴前，变速箱在后轴之后，这是经典的MR布局，早期的法拉利V8车型采用的横置布局，到了348之后，也开始转变为引擎横置，变速箱纵置的布局，如今全部变成了纵置。
小巧的车体，最纯粹的机械操控感受。
这辆小车，被称为VW-Porsche 914，有些版本的尾部LOGO也是再这样。
同时，最入门版本（大众）的售价仅仅3500美金，这里大概算一下1970年的1美金能买到三份简餐，我们就尚且估计为60元人民币大概，也就是说这辆小车估计在20W人民币上下。
914除了部分零件搭上了大众的LOGO以外，居然连引擎都是大众提供的 ——1.7L直列四缸风冷（不是水平对置）引擎可以输出81马力，百公里加速时间14秒，但是操控却是相当的好。
之后，保时捷推出了自家的水平对置引擎版本的914/6，2.0L的水平对置引擎取自自家1969年的911G系列，最大马力110匹。
不愧是保时捷自己的版本，从性能到操控，都全面的超越了当时大众合作版本的914。但是因为是保时捷自己的版本，为了保持品牌调性，售价较高。
特别有趣的事情是，美国版本的两种914，都是在保时捷店内销售的；而欧洲市场的四缸914，是在的经销商店内进行销售的。
保时捷为了保持传统，悄咪咪的把原先914车上的在右侧的点火开关转移到了后期版本上的左侧，这是保时捷一贯的传统作风。
为了让那些不看好914的保时捷死忠们感到宽慰，保时捷在1970年的勒芒用914取得了第六名，同时用914/6在GTS的比赛中取得了冠军。
最终，这辆传奇的入门级车型，在全球市场范围内，从1969年到1976年，一共销售了11.8万辆，超过了同期的911（或许是便宜）。
但是想来，如此便宜入门好开的保时捷，谁会不喜欢呢？
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