在位于上海安亭、占地1.3万平米的上汽大众车辆安全开发中心内，每年要上演各类真车碰撞500余次，平均每天两到三次。像上汽大众途昂Pro，在开发阶段经历了足足82次整车碰撞。为什么要做这么多的碰撞测试？这些测试的目的是什么？日前笔者走进这家车辆安全开发中心，详细了解了碰撞背后的故事。
一辆车从整车开发到下线、上市，要经历从提出开发目标、功能定义、计算机仿真优化、再到整车碰撞验证和零部件心性能测试的V字开发流程，其中最惹人瞩目、最具话题性的，当然就是整车级碰撞测试。
现在汽车行业内卷激烈，大家都卷车身高强钢，还卷激光焊接、气囊数量。途昂Pro也是下了血本——82.3%的高强钢占比，7.28米长度的激光焊接线，9气囊，都属于同级里的佼佼者。但光有高强钢+激光焊接+气囊多就够了吗？俗话说，是骡子是马拉出来遛遛，效果如何还需要碰撞安全测试来验证。
目前国内车企的车身安全开发，能同时满足GB国标、C-NCAP、C-IASI（中保研）三大标准就算良心车。但三大标准覆盖的范围依然有限：例如GB国标主要包括正碰、侧碰和追尾，40%偏置碰撞以及顶压，C-NCAP包括正碰、50%偏置正碰、侧碰以及侧面柱碰撞。C-IASI包括25%偏置正碰、50%偏置正碰、侧面碰撞、顶压等等。
上汽大众在满足这三套标准的基础上，还有自己的VW标准。拿车企最头疼的“柱碰撞”为例，C-NCAP的柱碰撞是以32km/h时速，车身纵向夹角75度的角度撞击。但这个柱碰撞有个“天生缺陷”，放一张途昂Pro的实车碰撞图你就明白了。
发现了吧？C-NCAP的柱碰撞，实际上只考量前排乘客的安全，根本没顾及到二三排乘客。于是在上汽大众标准体系内，增加了90度夹角的二排、三排两次柱碰撞，充分考量了二三排乘客安全。另外下图这个场景大家都或多或少看到过，其实正面柱碰撞相比侧面柱碰撞，生活中更常见。于是在上汽大众体系内，还增加了正面的柱碰撞。仅一个柱碰撞，上汽大众就要做4套标准。按照每套标准撞两次来计算（一次测试数据，一次验证数据），那就至少要撞8次。
另外，大家可能更多关注车型的碰撞成绩，其实日常生活中还可能会出现翻滚风险。在翻滚场景下，除了要求座舱不变形，更重要的是气囊能够及时触发，保护乘员在座舱内免收磕碰伤害。在C-NCAP要求的气帘翻滚触发试验中，要求车企需要在三中翻滚场景中任选其一（沙坑绊翻、斜坡翻滚、堤坡翻滚）即可，而上汽大众的标准是三个项目全做，累计要进行11次翻滚试验，涵盖沙地，大斜坡和单边桥翻滚工况。
在笔者现场见证的沙坑绊翻试验中，可以看到，虽然在翻滚中沙坑对车身各部位的能量冲击转瞬即逝，而且非常分散。但是它搭载的车辆翻滚识别功能迅速启动，燃爆安全带和保压气帘，而且侧气帘长达2.8米，保压时间有6秒，不仅能为乘员提供全方位保护，而且有效防治乘员被甩出车外。
除了国标和行业标准，大众内部标准还要覆盖更多的场景，要求更严格，这就为什么要撞82次的原因。上汽大众内部的安全开发体系，其实三个层级、四套标准：GB国标是第一层级的基础标准，第二层级是C-NCAP和C-IASI，第三层级为大众VW标准，是最严苛的最高标准。三个层级、四套标准交织覆盖了日常用车的各种工况，保障了用户的无死角安全。像途昂Pro仅在安全开发上，就用到了38辆试验整车，进行了82次碰撞，安全测试项目共有367项，安全研发试验超过2333次，投入了1.71亿元。仅一个气囊点爆和展开，要进行超过1090次的单项试验（包括常规工况试验、误用试验、极限样件试验、乘员离位试验、环境模拟试验、台车试验、电磁兼容试验、有害气体成分分析等），是行业的两倍。为了让行人保护性能达到开发要求，还进行了高达150余次行人保护试验。其中很多内容，其实是C-NCAP和C-IASI测试无法体现的。
为什么安全是德系的核心DNA？其背后正是源于上汽大众这样的车企，对安全孜孜不倦、精益求精的投入和追求。
