2025年，3挡插混比单挡更省油了。快2个小时的吉利AI智能科技发布会，讲了L3架构，发了智驾普及方案，推了2款新车。新上市的银河E8（参数丨图片）和银河星耀8都会配激光雷达，智驾层级算H5，全系标配的方案是H1，这些都不算重点，因为在吉利的PPT中，只有一页提到了，吉利EM-P首次出现在银河品牌，馈电油耗3L级（NEDC），换到WLTC工况，百公里油耗也是在4.58L，这可比2025款比亚迪汉还低。同样是1.5T，同样是P1+P3，但第五代DM一直都没用有物理多挡的混动变速箱，换句话说，吉利用3DHT的EM-P，干了单挡DHT EM-i擅长的事，甚至比同级的DM-i还省一些，这是怎么实现的？
高速动力不弱，省油逻辑和比亚迪相反？
需要明确一点，两款新车虽在造型上比较接近，但星耀8并不是银河E8的插混版，从两款车的平台就能看出来，银河E8来自SEA浩瀚纯电架构，而星耀8出自GEA Evo，是CMA Evo的后续演进版本，从某种程度上讲，星耀8和领克07在技术架构上会更接近一些，所以在关键技术上，星耀8也配备了代号BHE15-BFZ的1.5T发动机，3DHT不变，就连P3电机功率也没特调，依然是160kW，唯一不同的是，由于轴距比领克07长了85mm，按照CTB底盘车身一体化技术，新车的电池容量会有更多布局可能。
与其说单挡DHT是经济性较好的插混技术，不如说是电机构型起到的作用。目前主流插混的基础构型，有P1+P3、P2+P2.5和P2+P4等，再进阶一些，是在后桥放一台大功率P4或双P4方案，而在这些基础构型里，不论是在制造或维修成本，还是在机械构造的复杂程度上，只有P1+P3相对简单，效率更高，另外在这套方案里，P1电机可以直接套在发动机轴上，不用经过齿轮组传递能量，减少机械反映时间和损耗，不过，整套系统的省油逻辑并非只靠P1电机的布局方式，还要从发动机和电机的使用策略上来聊。
P1+P3的核心是什么？当然是以电驱为主，拿比亚迪第五代DM这个典型的经典技术来讲，为了尽可能提高电驱覆盖的场景，就得放大电机工况，而这就不得不主动弱化一部分发动机的戏份，这个戏份指的是发动机接管直驱的工况，尽可能把其只用来做高效发电，只有在对加速度有强烈要求，或电量阈值始终不满足电驱的情况下，再负责直驱，不过在这部分，P3电机依然是保持全工况运作的，如此一来，节油的任务就落在发动机本身了，简单解释，就是需要在热效率上做的更高，尽可能把每滴汽油发挥出最大能效，这也是比亚迪的DM-P，在没有换发动机的情况下，只是在后桥加了P4电机，用双电机四驱主打性能。
在大体技术构思上，吉利的EM-i和EM-P基本也是这个逻辑，但不同的是，比亚迪的DM技术始终都没使用有固定挡位的混动变速箱，若按结构来划分，E-CVT本质也算单挡构型，而包括吉利、奇瑞、长城、东风等在内，变速机构这块的思路统一都是配备有固定挡位的DHT变速器，可能有人不理解，按照燃油车的变速箱特性来讲，挡位越多齿比更密，理论上高速场景会更省油，全工况都不会出现动力孱弱，双离合的顿挫还能用湿式油液浸泡来降低。其实这只说对一半，不管是2DHT还是4DHT，本质上都是利用某个固定齿轮比来放大扭矩，从而强化动力系统的加速度表现，但由于构造和燃油传统AT变速箱完全不同，给一台家轿塞下更多挡位的DHT显然不太可能，毕竟这其中还要考虑电机的摆放位置，还要预留出足够的设计空间，所以回到油耗这个问题上讲，3DHT一直以来都是不如单挡省油的。
从吉利的插混技术来看，其答案是不牺牲功率，尤其是主打性能的EM-P。对于3DHT我们简单来讲，其实就是吉利的3DHT Evo，算平行轴方案，用定轴齿轮代替行星齿轮，还是减磨降损的思路，此时的变速箱在固定转速下调节车速，所以，这套方案最终要的效果，就是全场景电驱和极致的能耗。当然了，最核心的还是在发动机本身。这台BHE15-BFZ发动机，就是从强调性能的BHE15机型演变而来的，比如铝合金缸体、电子水泵、低压EGR，DOHC配气，可变几何涡轮、350Bar直喷，用高压共轨喷油系统来降低油耗，就算是发动机纯直驱模式，120kW的功率基本是和EA211打平手的。
到这可能有人已经发现，星耀8 EM-P的发动机和电机，都使用的是大功率思路，这和比亚迪五代DM完全相反，那有没有可能再降一些呢？吉利的办法是通过星睿AI云动力来做，简单说就是一套能通过理解环境场景、温度和加速度要求，主动介入到动力分配的机制上，按照官方的数据，这套云端方案可以帮助车辆把能耗最多降低5%，要照这么说，隔壁的增程好不容易通过优化增程器，油耗水平追上了单挡插混，现在主打性能的多挡插混也玩起了低油耗，可以说增程的优势又被削弱了不少。
后悬没用五连杆，底盘效果会偏硬？
回到星耀8 EM-P身上，可以说这款车的主要技术增量，就是高阶智驾、平衡性能和油耗。前面也提到了，这次吉利在银河品牌上标配千里浩瀚，银河E8和星耀8都会配H1，配激光雷达的H5只给顶配，从智驾硬件配置上看，H1会使用黑芝麻A1000芯片，算力在100TOPS，11摄像头和5颗雷达，H5使用双Orin X芯片，感知硬件多了一颗激光雷达（速腾聚创M1），还使用了1颗4D毫米波雷达，由于还没有规模实测，就实际的效果来说还需要进一步验证。
当然了，从算法的底层架构来看，吉利这次发布的智驾系统，依然还是会以BEV+Transformer为主的感知网络架构来做，唯一的疑问是，在感知硬件数量上比天神之眼B、C偏少，具体的效果会有什么差异呢？这部分也要等后续实测后再来详细探讨。前面我们提到，星耀8是和出自CMA Evo的领克07有一些技术关联，那落在驾驶或底盘层面上，新车大概是什么表现呢？首先，通过观察实车的前悬架，我们能判断星耀8没有用双叉臂悬架，而是继续用了麦弗逊式，这里还是有必要再聊一句麦弗逊和双叉臂的差异。
虽然现在主流新能源车基本把双叉臂做成了标配，但本质上来看，双叉臂由于有上下两个三角臂，在抑制化解横向应力上更容易，简单理解就是能更有效的把轮胎限制在上下方向运动，而且这套结构也赋予了前桥更强的支撑性，所以，转向精准性并不是双叉臂的唯一优势，配上空气悬架或许才是很多主机厂选择它的核心原因。而作为一台主打家用的插混，我们更关心新车的后悬挂表现。从实车可以看到，还是那套典型的E型四连杆，下摆臂没有使用铝合金，羊角部分的形态和领克07较类似，筒簧分离的构型，基本上也预演了后桥不会有P4电机的可能，就乘坐舒适性上，这套E型四连杆谈不上惊艳，但基本也够用。
不过，参考同级别主流插混和增程，底盘其实还有一套主被调节的功能，在比亚迪的天神之眼B方案里，部分车型是支持摄像头、激光雷达预瞄路面环境，提前调整避震筒的阻尼硬度，当然也有完全靠底部传感器来被动调节，而在这部分，星耀8暂时还没有配备，所以就整个技术复盘下来，可以说若增加一套可变阻尼悬挂，提升的就不只是乘坐舒适性了，还有围绕价格最后呈现的竞争力。
