根据日产官网的公告，GT-R R35车型在完成现有订单后将彻底停产，这意味着自2007年问世以来累计销售超4万台的“东瀛战神”，正式进入汽车博物馆。
日产当下的困境其实早有端倪。2024财年财报显示，其全球营收同比下滑12%，研发投入却被电动化转型吃掉大半。曾经引以为傲的VR38DETT双涡轮引擎，在欧盟噪音法规（68分贝）和日本PMR标准（74分贝）前显得力不从心。
更关键的是，面对特斯拉Model S Plaid 2.1秒的零百加速和小米SU7 Ultra的6分46秒纽北圈速，R35引以为傲的性能参数已不再具备统治力。
从个人感情上来说，我并不太喜欢报道关于日系汽车的事情。但这次日产汽车的落幕确实让人感慨良多，日产汽车能在市场上拼杀这么多年不是没有道理的，尤其是他给小米SU7 Ultra的赠言，也算是他最后的临别赠言。
这场落幕仪式充满了日系车企特有的体面。当小米SU7 Ultra以1.98秒破百的数据刷屏时，东风日产官微主动抛出橄榄枝：“十二年前是我，GT-R；十二年后是你，SU7 Ultra。”这种薪火相传的致敬，与某些品牌在社交媒体上互揭短板的行为形成鲜明对比。
在东京总部举办的停产纪念活动上，工程师团队特意展示了初代R32的3D扫描数据，暗示技术遗产将在电动时代延续。
回望R35的十八年征程，恰是燃油车黄金时代的缩影。2007年东京车展首发时，其搭载的3.8T V6引擎以473马力震惊四座，随后的Nismo版本更将动力压榨至608马力。在德国纽博格林北环赛道，R35曾用7分29秒的成绩让保时捷911 Turbo黯然失色，成就了“平民超跑”的传奇。
但当时间来到2025年，这套动力总成的核心架构仍停留在2015年水平，车载智能系统更是与当代数字化需求严重脱节。
GT-R R35停产的必然性背后，是汽车产业变革的凛冽寒风。面对中国新能源车的进攻，日产汽车修补式的改良已无力回天。更残酷的是，日产当前市值仅相当于比亚迪的七分之一，根本无力维持内燃机跑车的独立研发体系。
值得玩味的是停产决策的执行艺术。不同于某些品牌突然关停产线的粗暴做法，日产提前三年在全球分阶段退市：2021年退出澳洲、2022年撤离欧洲、2024年告别北美，最终在日本本土完成谢幕演出。
这种“软着陆”策略最大限度保护了车主利益，配套的3S服务体系将持续运营至2030年，保障现存40余万车主的维修保养需求。
这样来看，R35的离开已经极为体面，他充分照顾到了每一方的需求，照顾到了每一个车主的利益，也向友商表达了期待和祝福。这就像在小米SU7 Ultra发布会上雷军对经典跑车的致敬：新旧势力并非你死我活，而是产业升级的接力者。
或许正是这种格局，让R35的退场显得尤为体面。当最后一台R35驶向收藏家车库时，车尾扩散器上镌刻的不仅是空气动力学曲线，更是一个时代向前的车辙印。
