三千人即将失业，百年工厂落下帷幕！2月28日奥迪布鲁塞尔工厂正式关停，这个曾引领电动化转型的先锋如今却成了欧洲汽车行业衰退的缩影。
高昂的物流成本外加未能满足大众市场需求以及对‘绿色’议程的过度依赖，让这家拥有七十多年历史的工厂无奈之下只能向现实低头，母公司大众集团也没能逃得过去，深陷关厂裁员泥潭。
这么看来欧洲汽车行业只有斯柯达的捷克工厂一枝独秀了，欧盟汽车行业困境要如何破解？这些年欧盟对中国电动汽车筑起了高高的围墙，中国车企又该如何应对呢？
奥迪的“关门大吉”
奥迪比利时布鲁塞尔工厂算是非常老牌的汽车制造厂，70多年前就已经开始制造汽车了，可惜的是老厂也没能熬过倒闭的魔咒，其实布鲁塞尔工厂的问题已经沉疴了好长时间了。
2024年7月公司就宣布了重组计划，想着通过各种方式垂死挣扎一番，可惜事情进展的并不顺利，11月时这是宣告寻找买家的努力失败，工厂的命运就此尘埃落定，关厂除了让大众集团颜面尽失之外，大约3000名员工将陷入失业危机。
奥迪关闭布鲁塞尔工厂的原因其实挺复杂的,工厂物流成本一直居高不下，成了压在公司肩上的一座大山，令奥迪倍感压力。
自2018年起，布鲁塞尔工厂正式走向转型，将重心转向生产电动汽车，大众希望通过转型在绿色出行大潮中抢占一席之地。
可惜全球市场对高端电动SUV的需求并未如预期般激增，电动汽车的市场渗透速度远远落后于厂商们的乐观预测。
欧洲消费者对电动汽车的接受度普遍不高，再加上这些车型的售价一直居高不下，欧洲消费者根本就不买账，长时间下来市场需求的疲软成了压垮骆驼的最后一根稻草。
这一系列问题成了多米诺骨牌，一步一步的将奥迪的布鲁塞尔工厂带进了倒闭的深渊。
奥迪在“绿色”议程上的激进布局也为这次工厂关闭埋下了伏笔，在电动化布局方面，奥迪是走在世界前列的，对比奔驰和宝马这两大对手，奥迪本来就把科技领先当成了宣传噱头。
可惜的是过快的转型节奏却让公司渐渐脱离了对大众市场的掌握，那个年代几乎没有人会选择电动汽车，特别是价格高昂的高端电动SUV20更是问者寥寥，欧洲可不是中国，没有完备的充电基础设施，电动汽车很难在市场上获得广泛认可。
再加上奥迪就是你在生产成本控制和供应链管理上出了不少问题，工厂的经营更是雪上加霜难以为继。
形势比人强，关闭布鲁塞尔工厂成了一个无奈却又不得不做的决定，不过对员工和当地来说工厂关闭可就不那么美丽了，自己失业不说，对当地经济也是一次沉重的打击。
大众集团关厂裁员潮
奥迪的困境只是一个缩影而已，母公司大众集团的日子也同样不好过，2024年第三季度的财报击溃了集团高管本就不多的侥幸心理，营收较去年同期下降了0.5%，虽然看上去不多，但是净利润暴跌了64%，只有15.8亿欧元。
堂堂大众集团工厂遍布全球各地，折腾一年下来才赚了15.8亿欧元，这对大众集团来说就是个耻辱，可是市场环境日益恶化是个事实，大众集团也只能壮士断腕，关闭至少三家德国工厂，并计划裁撤上万名员工。
这一决定令不知道多少人心中忐忑不安，要知道大众在德国本土共有10家工厂，员工总数也就不过才12万人，这次裁员是公司历史上最大的一次。
为了最大程度的节约成本，大众还决定终止延续了30年的就业保护协议，原本承诺到2029年都不裁员的协议如今成为了历史，这些激进的改革措施似乎是大众人心中“断腕求生”的最后抉择。
这两年欧洲车企的效益普遍不好，只有大众集团的子品牌斯柯达还算是以示独秀，甚至可以说是一抹亮色。
斯柯达的捷克工厂都是其中的佼佼者，工厂通过一系列灵活策略调整避免了关厂和裁员的命运，之所以斯柯达能够创造奇迹就是因为它在生产成本控制和市场定位上的独到之处。
性价比是全球消费者谁都无法抗拒的重要因素，大众集团这些年一直专注于更高车型市场，拼了命的跟宝马奥迪这些全球豪华巨头血拼，只有斯柯达的看法非常朴实，专心致志的生产高性价比产品，没想到误打误撞的避开了高端市场需求不足的冲击。
从这方面看斯柯达的成功就是长期策略优化的结果，除了生产线押中了宝之外，斯柯达在生产成本控制上极其精细，工厂运营效率高的同时还能灵活调整生产线以适应市场需求变化。
再加上它更贴近普通消费者的市场定位，推出的车型性价比优势非常明显，斯柯达这些年通过海外市场扩张最大程度的分散了单一市场需求下滑的风险。
一来而去成就了专属于斯柯达的奇迹，大众集团已经走到了关键的是路口，为了应对业绩压力，大众CEO奥博穆宣布公司管理层将在2030年前总共减薪3亿欧元，董事会成员更是带头减薪。
看来大众真的到生死存亡的关键时刻了，其实大众集团面临的挑战不仅限于欧洲市场，这些年随着我国新能源汽车的强势入局，全球汽车市场竞争越来越激烈。
全球的传统汽车厂商都为我国车企冲击的非常厉害，为了抵制我国说起进一步在欧洲攻城略地，欧盟不惜宣布对从我国进口的电动汽车征收高额反补贴税，面对这突如其来的“围墙”，我国车企该如何应对呢？
面对欧盟“围墙”，中国车企何去何从
欧盟这一举动着实是有点不讲武德，征收反补贴税不光长达五年，执行税率至少也是17.0%，最高达到了35.3%，这就相当于凭空给我们国家的新能源车加上了平均25%左右的成本。
这种市场围墙建立的不可为不坚固，欧盟此举就是为了防止我国电动车企迅速崛起，在针对我国新能源车方面，欧盟的态度是十分矛盾的，
既希望我国企业能够前往投资，给欧盟带来技术转移和就业机会，同时又不希望我们快速抢占欧洲的市场份额。
为了达到这个目的，欧盟委员会不惜从官方角度出发，拼了命的保护本地的汽车制造商，至于所谓的“不公平竞争”只不过是为了制约中国新能源车发展的幌子罢了。
事实上欧盟对我国电动汽车的反补贴调查早在几年前就已经开始了，那时候欧盟就担心担心我国车企会凭借价格优势和技术创新迅速占领他们的市场。
欧盟的想法确实也没错，2024年我国向欧盟出口的电动汽车达到48.2万辆，占同期我国电动汽车出口总量的45.1%，所以即便是欧盟对我国加上了高额的反补贴税，也依然没能打破我国电动汽车在欧洲市场竞争力无敌的现状。
不管优势有多大，这堵“围墙”对我国新能源车企业是有一定影响的，但我们也没有坐以待毙，不少企业已经通过在欧洲本地投资建厂来规避关税壁垒。
一些车企选择在塞尔维亚、黑山等国欧盟候选国建立生产基地，既可以享受欧盟的相关免税政策，又不受在欧盟投资的限制。
而且这些国家都经济发展相对较好，劳动力素质较高，土地和税收政策相对优惠，就是我国车企进军欧洲市场很好的一个跳板。
这些年我国车企在海外市场的口碑越来越好，过去我国汽车出口拼的就是销量，但现在越来越多的企业意识到服务和品牌建设才是扎根异国他乡的重中之重。
小鹏在欧洲市场推出的中高端车型受到消费者的欢迎，现在的小鹏汽车已经进入30个国家和地区市场，并建立了145个海外售后服务点。这种长线布局的策略不仅提升了品牌形象，也有效降低了关税带来的成本压力。
同时我国车企还加大了在技术研发上的投入，小鹏计划在海外建立更多研发中心以实现平台化生产。企业可以通过平台化快速调整产品配置，满足不同的市场需求，当车企不需要单独为每个市场开发新车型的时，自然而然的就提升了生产效率，还降低了研发成本。
我国车企在面对欧盟市场时是要参考其他国家经验的，日本和韩国就是个不错的老师，20世纪六七十年代日韩车企进入欧洲市场时也遭遇了不小的阻力。
他们就是在欧洲本地建立生产基地后逐步提升了产品质量和技术水平，逐渐在欧洲市场站稳了脚跟，如今传统燃油车市场中的日韩车系的占有率已经达到了60%到70%，这对我国车企来说就是一个可以借鉴的成功经验。
结尾
对我国车企而言，欧盟市场既是挑战也是机遇，只有通过不断的创新和适应才能在这场全球化竞争中立于不败之地。
