说起低速电动车，我们习惯称之为老头乐，在农村和县城随处可见，但是这类车是没有合规身份的，导致很多地方都不让此类车上路。于是就有人呼吁让低速电动车转正，也有几家车企试过了，但是没有一个是成功的。
雷丁曾是低速电动车市场的头部玩家，2016-2018年蝉联低速电动车销量冠军。2018年受政策影响开始转型，通过收购获得生产资质，推出芒果（参数丨图片）系列车型。但最终因市场竞争激烈、资金链断裂等问题，出现拖延经销商货款等情况，2023年申请破产。
河北御捷早期低速电动车转型的代表之一，转型后更名为领途汽车，主要聚焦A0级与A00级小型纯电动车领域，还成立了微型车品牌朋克汽车试图打开市场，但最终因销量不佳停产。
山东丽驰同样进行了转型，采取与北汽制造合作的方式入局新能源汽车市场，然而也因销量不佳，逐渐淡出公众视野。
低速电动车品牌转正后没有得“善终”，深层原因主要有以下六点：
品牌形象不佳
低速电动车长期被视为“老头乐”，在消费者心中是廉价、不安全的代表，品牌形象难以在短时间内改变。转正后即使产品质量提升，也难以快速获得消费者信任。
技术实力薄弱
低速电动车企出身草根，存在设备、技术、人才不足的问题。转正后要达到乘用车标准，需在碰撞测试、整车质量、电机性能等多方面进行技术升级，而它们往往难以投入大量资金和时间进行研发与试验。
竞争压力巨大
转正后，低速电动车品牌要与传统汽车企业和正规新能源车企竞争。这些对手在品牌影响力、技术研发、生产规模、销售渠道和售后服务等方面优势明显，低速电动车企业很难与之抗衡。
成本大幅增加
转正后，企业需获得生产资质，要申报目录、购买设备，还要使用更昂贵的电池等零部件，导致生产成本上升。同时，售后服务等方面的投入也会增加，产品价格上涨，失去价格优势。
市场需求改变
随着国家放宽驾驶小客车的年龄限制，有驾照且经济条件较好的中老年人更倾向于选择更高品质、更安全的高速电动汽车。此外，五菱宏光、吉利熊猫等正规微型电动汽车抢占了大量原本属于低速电动车的市场份额。
政策支持缺失
低速电动车转正后不享受国家补贴，也不纳入积分管理体系，相比正规新能源汽车，在政策上处于劣势，发展受到限制。
总结：
因此，对于个体权利来说，法无禁止即可为，低速电动车虽然没有资质和目录，但是法律也没有明确禁止其上路。因此，即便没有转正，只要确保自己的安全，在大部分地区也是可以上路的。各位，你对此怎么看？欢迎你的留言！
