特斯拉的圆柱电池更先进，还是宝马的圆柱电池更好？是固态电池好，还是圆柱电池更有发展潜力？是全力在圆柱电池上布局规模生产创新验证，还是要all in固态电池？是看电池参数，还是看最终量产后给消费者一个品质化产品？这是宝马推出第六代圆柱电池后，来自中国的汽车媒体向宝马工程师提出最多的问题。
面对这些疑问，宝马集团负责生产的董事诺德科沃奇博士用一句话回应来自中国的汽车媒体人疑惑：“所有世界上的优秀产品，都是制造出来的。”“制造”一词对于中国来说一点都不陌生，从改革开放走到今天，中国人引以为豪的经济领域就是制造业，也是凭借物美价廉、高效快捷的制造业，实现了今天的经济腾飞。
随着时代发展进步，人们对于制造的理解开始有了差异，制造业已经从过去的统一工业制式情况下的物美价廉高效便捷，开始转型为解决隐患从而提升品质，这一点在中国的制造字典里提到的并不多。相反，美国在特朗普政府推动制造业回流后，对于制造最近重新给出了定义，即强化在创新过程中解决安全隐患，不能把实验室的参数直接带到市场。
此次宝马在开发第六代电池和电机的制造过程中，解决的不只是一个路线的实验室创新，也不是仅凭某一项技术模式能在市场上取悦消费者，而是在边创新边验证的过程中，找到适合时代和消费者的产品。正如宝马第六代电池开发制造，宝马可能只告诉了外界正在开发第六代圆柱电池，但是人们不知道的是，在圆柱电池研发中心不远处，就有宝马的固态电池生产线，并且已经进入到了准量产实验阶段。
人们在宝马身上看到，真正的制造不是只走一条路线，而是找到适合消费者的所有路径，通过验证开发制造，将创新做到隐患最低、品质最好、耐久性和一致性最强，这就是宝马第六代电池在新世代车型上的精髓。
宝马电池创新不会孤立在一个路线
就在人们思考第六代圆柱电池的趋势和未来时，位于慕尼黑的宝马电芯技术能力中心（BCCC）旁，宝马全固态电池（ASSB）原型产品生产线，正在悄然运转。在今天的电动汽车消费规则下，似乎创新的第一要素是选对路线。对此，诺德科沃奇告诉我们，宝马是为了消费者造车，而不是为了某一个实验创新数据或路线造车。
宝马集团负责生产的董事 诺德科沃奇博士
就在阐述第六代电池技术时，宝马工程师主动披露了一个细节。和不久前对外宣布第六代电池较第五代能量密度提升25%的信息相比，现在这一差距已经缩减到20%。不是第六代电池的性能有什么变化，而是宝马在开发新一代电池同时，仍在同步优化已经量产的电池性能。对于体系化车企来说，造车不是一个单纯的技术平替，而是一环扣一环的密集型创新产业。
开发、验证、标准、量产……在这次第六代电池发布同时，许多人还为宝马捏着一把汗。有机构曾预测，随着2025-2027年200-300Wh/kg 的低硅负极硫化物全固态电池实现量产，预计2027年固态电池可以正式市场化应用装车。对于宝马如此费尽心思开发第六代圆柱电池，是否会在下一轮固态电池的战略上丧失先机？
对于这个问题，宝马电芯制造技术中心（CMCC）工程师告诉大家，我们所处的建筑旁，就是宝马全固态电池（ASSB）原型产品生产线，并且已经进入到了测试阶段。只不过和其他企业用于宣传不同，宝马还没有到向外界展示的时候。
早在2020年，宝马宣布与美国电池公司 Solid Power 达成合作，推动无液态电解质固态电池的研发。2021年，宝马展示首款基于固态电池的实验样车，并承诺2030年前实现量产。2023年，宝马成立固态电池专项团队，加速材料优化与生产工艺研发。根据计划，宝马将在2027年左右推出首款搭载半固态电池的车型，作为技术过渡方案，并在2032年前后推出纯固态电池车型，实现续航1000km+、充电10分钟内完成80%补能的目标。
工程师告诉我们，汽车开发是一个漫长的过程，也是一个分工协同极其复杂的工序。任何一辆优秀的产品不是某一个技术创新的无限放大，而是建立在每一个细分工种做好自己的工作前提下，最终集合成的一个完美的产品。在整个第六代电池技术开放参观期间，从没有一位宝马工程师表态自己的技术在全行业的地位，做好自己最重要。
软件与硬件企业思维下的圆柱电池思考路径差异
宝马与“城北徐公孰美”？提到圆柱电池，人们一定不会放弃将宝马与特斯拉对比。
有人说，两者之间的差异在于技术的创新难度。特斯拉圆柱电池采用的全极耳技术，也正是因为全极耳成型时制造难度高，让特斯拉圆柱电池无法大规模量产。技术的表现背后，本质上是创新思维的不同。特斯拉的的定位是一家智能企业，遵循的是倍率创新思维，所有创新一定遵从跨越上一代产品的原则。至于最终从制造到消费者手中的产品落实程度，这些企业的商业习惯是迭代优化。就像特斯拉4680电池良品率仅92%，距离商业应用所需的95%平均良品率仍有差距。当然，这并不影响特斯拉在市场上的认可度，极致的创新是这个时代的拥趸追求的一个要素。
和特斯拉不同，宝马是密集型体系制造企业。所有技术在这种企业中，一定会经历开发、验证、制造、全球现地化、耐久和统一性的一系列环节检验。就像第六代电芯技术能力中心的工作职责，宝马要求与300多家全球机构合作开展约43个单产品创新项目，并且将采购、开发和生产等部门专家汇聚在一起，实现从材料采购、电池设计到生产工艺的全流程协同，确保电池从研发到生产的顺利推进，最终把隐患降低到最低。对于宝马这种体系化的百年车企来说，不给消费者任何试错率的汽车，是追求的第一创新要素。
除了对产品的使用严谨性负责，汽车在百年发展中的另一个指标是与环境和能源的协同发展。在历史上，曾经有两次环境和能源危机，险些扼杀汽车这个行业。在电动汽车时代，宝马的电驱动创新不会忽视这一点。
宝马第六代圆柱电池阴极钴含量减少50%。作为一种战略性稀缺资源，钴的开采对土地、水源和空气造成严重污染，尤其是深海钴的采集，还会带来严重的海洋污染，宝马早在2021年就已经签署放弃使用深海钴的承诺。尤其是在“非洲血钴”的拒绝使用和供应链合规声明上，宝马不会为了性能伤害任何环境和人类的生命。
创新在电动汽车时代分为显性和隐性，长线和短线。在消费者和投资者对极致创新的追逐同时，也要思考创新合规、环保乃至稳定耐用上的开发成本。如果将汽车这个长链条产业做成一朝一夕的短平快创新，带给人类的隐患可不像电子产品，那将是漫长的、需要付出沉重代价的，甚至是不可逆的负面影响。
没有一家车企的创新能脱离巨人的肩膀
科学创新是一项协作的事业，这是诺贝尔物理学奖获得者约翰·巴丁的名言。在汽车创新上，从没有孤勇者，任何创新都会在应用普及中，朝着为人类美好出行的愿景做出贡献。宝马第六代电池的开发，也遵从着协作这一原则。
宝马首席电池技术科学家彼得·兰普（Peter Lamp）
作为宝马首席电池技术科学家，彼得·兰普（Peter Lamp）在攻克圆柱电池电解液注入这一难题时，曾与世界上顶级的电池与整车企业工程师进行密集交流。在大家的建议和思考下，最终彼得·兰普找到了解决方案，并且围绕圆柱电池电解液注入形成了一篇学术论文。文章发表后，包括曾与彼得·兰普此前分享与探讨这一技术路线解决方案的特斯拉CTO在内多位人士表示感谢，在他们看来，彼得·兰普攻克的这项技术不只是为宝马，也在推动整个电池技术的进步。彼得·兰普也因此获得全球电池界的“诺贝尔奖”——美国国家先进技术电池联盟（NAATBatt）终身成就奖。
和技术创新一样，合作共赢的供应链体系，也是保证前瞻技术进步的核心要素。随着宝马第六代圆柱电池电芯量产，来自全球的电芯现地化生产合作商宁德时代、亿纬锂能以及远景动力等企业，都在德国慕尼黑与宝马展现紧密的生产试制工作。
交流中得知，宝马并不会刻意要求电芯生产合作伙伴做排他合作。例如宁德时代，从2011年开始布局动力电池至今，宝马不仅向企业引入技术，还派驻工程师入驻，并且欢迎宁德时代等电芯制造合作伙伴与其他整车企业合作。在他们看来，只有规模化的验证，才能让标准不断提升，最终消费者是受益的一方，这是不断发展的电动汽车竞争与合作秩序应该有的样子，而不是为了短期的利益或份额，刻意砌筑所谓的技术隔阂墙。
曾经将宝马一举带入全球最优秀的汽车企业序列的宝马监事会主席赫伯特・匡特这样评价宝马的创新性格：“我们在宝马一直相信，豪华不是关于炫耀和价格，而是关于卓越的品质和工艺。”合作，是实现这一目标的最有效路径。这让人想起宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔的一句话：“志合者不以山海为远，我们与合作伙伴始终拥有共同的目标。”请用合作的视角看待宝马第六代电池技术，看待宝马即将在中国推出的新世代电动汽车产品。
