关于高速公路该如何收费的问题争论已久，这次又有代表计划提出方案，希望建立高速公路年度免费额度制度，折算高速公路免费天数，让车主自行选择使用时间，包括非节假日。
该代表名叫张强，是国网泰兴市供电公司的一名职员。不过看他的照片，并不像是一个普通职员，最起码是属于有一定专业资历的那种。
他希望高速公路可以探索建立年度免费额度制度，也就是说，只要符合条件的小型客车每年都可以享受固定的免费额度，车主可以根据需要来选择什么时候使用，这样以后，节假日高速公路时也就不会堵车了。
同时他还指出，要限制公车使用免费额度，以防止公共资源被滥用。目前绝大多数人认为，现有的高速公路节假日免费办法确实缺乏弹性。
这样一看，张强的主张其实分作两个部分。第一个是针对私家车的，第二个是针对公车的。因为会议暂时还没有召开，所以也还没提出来。但我感觉。他对私家车的办法还可以有探讨的必要，但对公家车的办法肯定不对。
他认为要限制公家车辆使用免费额度，以防止公共资源被滥用。但问题是，公家车辆掏钱上高速，这种情况是不是相当于左手倒右手，反正都是国家的钱，免不免费也没啥大区别吧。
然后我们再说说私家车建立年度免费制度的必要性，看看到底有没有相应意义。表面上看，这像是把每年固定的20天节假日免费"打散"使用，理论上确实能分流车流。
但实际操作中，如果有人不去高速公路，他会不会将免费额度卖给其他的人来谋取利益呢？这样一来，国家岂不是相当于好心却办了有损于国家利益的事情。
而且免费也不一定能达到疏解的效果，德国其实有个现成案例可以参考。
他们在2019年试行过"弹性通行费"，结果发现原本分散的车流反而在周五下午集中爆发，因为人们都想把免费额度用在周末出行。
这说明单纯拆分免费天数，未必能达到疏解拥堵的效果，关键要看怎么设计规则。比如是否可以设，非高峰时段双倍抵扣，跨省长途额外奖励天数，让调节机制更精准。
至于免费的技术层面，我们倒是早有准备。我国2.3亿辆安装ETC的车辆，其实已经构建起数字化收费的基础设施。
之前有人算过账，如果要实现个性化免费额度管理，系统升级费用大概在8-12亿元，相当于每条高速少装两公里路灯。但真正的挑战在于省界结算，比如河北车主用免费额度跑新疆高速，这部分补贴该由谁承担。
有意思的是，这个建议无意中触及了更深层的公平性问题。住在云南山区的菜农老杨，他家到县城要走38公里高速，全年出门不超过十次。如果统一给所有私家车20天免费额度，对他而言远不如直接降低每公里通行费实在。
而很多经常出差的人，每天不知道要跑多少公里的高速，免费额度可能三天就用完了。这种结构性矛盾，不是简单"发放额度"就能解决的。
说到根本，高速公路该不该收费、怎么收，本质是公共产品属性的界定问题。韩国从2017年开始逐步取消短途高速费，改征燃油税，结果首尔都市圈事故率下降了14%。这种"用者付费"转向"全民共担"的模式，或许能给我们新启发。
毕竟，当快递货车多交的通行费最终会转嫁到每个消费者的包裹费里，这笔账怎么算才公平，可能需要跳出公路看全局。
当然，张强代表的建议像把钥匙，虽然还没找到完全匹配的锁孔，但至少捅破了那层窗户纸。在新能源汽车渗透率最高时能超过50%的今天，或许该重新构想道路使用费的收取逻辑了。
