本文来源：时代周报 作者：赵昱
工信部等部委明确规定，自2016年起，乘用车生产企业需为电池电机等核心关键部件提供至少8年或12万公里的质保。
彼时，新能源汽车还是新鲜事物，特斯拉入华尚不足四年，新势力头部企业“蔚小理”刚成立不到两年，三电技术尚在成长，高阶智驾更是停留在理论设想阶段，距离实际应用仍有很大距离。
然而不到十年时间，新能源汽车产业在科技与市场的双重驱动下迎来了前所未有的发展浪潮。据中国汽车工业协会统计，2016年新能源汽车销量仅为50.7万辆，不足汽车总销量的2%，这一数字在2024年暴涨至1286.6万辆，渗透率接近50%。随着用户体量的迅速扩张，新能源汽车也在一轮轮市场反馈中迭代进化，展现出蓬勃的生命力。
作为在新能源浪潮涌现之初就选择“吃螃蟹”的人，首批新能源车主正面临新抉择，月华就是当中的一员。
因北京在2016年暂未对新能源汽车实行摇号政策，对于月华一类急需用车的人而言，与其漫漫无期地等待燃油车指标，不如买新能源汽车应急。当年，她花费近14万元购入一辆北汽新能源EV 200，这一售价与当年大热的本田思域和丰田雷凌相近。
近来月华愈发觉得，家里那辆小电车不够用了。一是两厢车储物空间有限，对于一个由三口人增长至五口人的家庭而言稍显局促；另一则是，目前车辆满电状态下续航仅有100多公里，只够从家往返公司5、6次。她表示，“在市区做代步工具还是不错的，只是不太敢去郊区，怕开不回来。”
根据工信部“8年或12万公里”的质保规定，近两年内，首批新能源车主陆续迎来三电“脱保期”。包括月华在内的部分车主正面临是否换车以及何时换车的问题。
“我肯定是考虑换车的，目前就是在等稳定续航超过1000公里的纯电车型。我听说现在有公司正在研发固态电池技术，充一次电就能开好久。如果有新车搭载相关技术，我很乐意购买。”月华在期盼新技术的同时，也表现出对于旧车处理问题的担忧，“新能源二手车贬值严重，别说卖多少钱了，能有地方回收就不错了 。而且不知道回收渠道是否正规，旧车会被怎么处理，旧电池会流向哪里。”
里程焦虑、智能配置滞后“困扰”新能源老车主
一名曾就职于多个新势力品牌的销售人员对时代周报记者说，他接触到的新能源汽车消费者一般分为两类。一类消费者追求极致性价比与低用车成本，对车辆智能化能力敏感度低；另一类消费者出于家庭用车需求购车，所以格外看重车辆智能化配置，并将之视作购车决策的重要考量因素。二者的用车刚需不同，也就引发了后续消费行为的分化。
老车型里程衰减、智能化体验不足是困扰前述两类新能源车主的关键问题。
“车龄七年，续航打了七折但车况还行。”“车龄五年，除了续航减少了一些之外没发现其他问题。”“今年第四个年头了，原续航620公里，现在冬天充满电600公里，上高速续航会打对折，但整体使用体验没问题。”在社交媒体平台相关话题下，车主们纷纷留言，分享自己的用车体验。
与智能手机相同，新能源汽车的电池性能会随使用时间增加而衰减，硬件配置亦会因技术的快速迭代而不足以满足当下的使用需求。
2月25日，特斯拉发布软件更新通知，宣布推出城市道路Autopilot自动辅助驾驶功能。更新后的软件将根据导航路线引导车辆驶出匝道和交叉口，在路口识别交通信号灯进行直行、左转、右转及掉头等动作，车辆还可根据速度和路线自动进行变道。Autopilot上车也被外界视作特斯拉FSD（Full-Self Driving）在华落地的重要步骤。
Autopilot自动辅助驾驶功能（图源：特斯拉官网）
一阵欢呼过后有车主发现，目前Autopilot功能仅适配搭载HW 4.0版本（特斯拉自动辅助驾驶硬件 Hardware 4.0）的部分特斯拉车型，对HW 3.0版本车型暂不开放。换言之，由于HW 4.0面世于2023年，在此日期前购车的特斯拉车主均因硬件版本问题无法第一时间体验Autopilot功能，而是需要等待软件适配度提升。
愤怒的车主随即在社交媒体平台发帖“声讨”特斯拉，柏宇就是其中之一。尽管他无数次在脑海中设想相关功能可以瞬间实现上车，但由于硬件问题确实无法统一解决，面对客服的回复 ——“当前技术团队一直在紧密进行测试和论证，以争取尽早适配您车辆的配置”，买车不到两年半的他也只能选择继续等待。
保值率获车商兜底，新能源汽车涌入二手车市场
2023年以来，“价格战”引发的新能源汽车降价潮传导至二手车市场，新能源汽车的保值率普遍低于燃油车。中国汽车流通协会发布的数据显示，2024年12月，插电混动、纯电动车型三年保值率分别为45.5%和45.7%，部分新能源品牌和车型的保值率甚至低于40%，与燃油车型52.0%的保值率存在较大差距。
不过随着近些年电池技术升级、品牌质保期延长、官方建立保值回购机制等利好动作相继落地，新能源汽车保值情况获品牌方兜底，在二手市场也打开了新局面。车主担心的残值问题正得到缓解。
记者近日走访北京最大的花乡二手车市场后发现，相较于两年前，当前二手车市场的新能源汽车“含量”显著提升，不过车龄都不算太长，多数在1-4年。特斯拉、蔚来、理想、问界系列车型为二手车市场的热门。
某二手车门店外停放着多辆特斯拉（时代周报记者拍摄）
当记者走进一家门店时，一辆2021年上牌的蔚来EC6正准备试驾。这辆表显6.3万公里的BAAS版EC6，二手售价为13.2万元，三年保值率约为46%。在这辆EC6旁边，停放着一辆2020年中上牌、表显6.8万公里的2019款标准续航后驱升级版特斯拉Model 3。这辆车当年的新车指导价为27.16万元，对比车商给出的11.60万元二手价，四年保值率接近43%。
“75度电池包租金是728元/月，100度电池包租金是1128元/月，您可以根据出行需求选择，而且品牌方提供的电池都是质量有保障的，需要的时候充电换电都可以，不用有里程焦虑。”二手车商徐伟宛如一个经验老到的新势力销售，头头是道地向一组前来看车的年轻消费者介绍起蔚来的换电策略。仅上周，他就卖出两辆蔚来二手车。
当记者问及二手车质保是否会受影响时，徐伟说，比亚迪、特斯拉、理想、小鹏、极氪等新能源品牌的三电质保周期均长于工信部规定，且新能源二手车都遵循质保“跟车不跟人”的原则，质保临近到期联系官方续保即可。同时，换电、长续航电池等新技术的落地，进一步减少了新能源二手车消费者的顾虑。
记者随即联系了特斯拉、理想、蔚来的客服人员，客服均表示二手车主的常规质保不受影响。蔚来方面还表示，如果通过官方二手车商城购车，还可以额外给予1年/2万公里的延长保修。
蔚来方面回复二手车质保问题
出乎记者意料的是，本以为月华那辆2016年的北汽新能源EV 200会无人问津，结果徐伟却给出了“大几千”的报价。“我收了之后肯定有人买，要不就拿去练手，要不就直接走报废程序，反正不会卖不出去。”
北京一家北汽极狐门店的销售也对记者表示，如果旧车选择走报废流程，车主可以享受2万的国补，如果想走置换流程，可享受1.3万-1.5万元的置换补贴，补贴的具体金额取决于新购入车辆的价值，“报废了就是把车砸掉，置换也是交由我们评估，反正不用担心旧车没办法处理。”
新能源汽车热销浪潮之下，电池回收问题引发行业关注
随着新能源汽车产业前期高速扩张，当前我国新能源汽车动力电池已进入规模化退役阶段。官方数据显示，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，动力电池装车量多年全球领先。《中国新能源电池回收利用产业发展报告（2024）》预测，到2025年，我国报废新能源汽车的动力电池将达到80万吨。
二手车商标语上写有“收购、置换”字样（时代周报记者拍摄）
当越来越多新能源汽车电池进入生命末期，其潜在的环境污染风险就越不容忽视，行业也就越需要一个完善的回收机制来约束。
光明网援引专业人士采访报道，目前，动力电池回收利用主要有梯次利用和再生利用两种形式。当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池就不适用于电动汽车上，而是需要回收处理。当电池电量在额定容量的50%-80%之间时，会进行梯次利用，将已退役的动力电池拆解重组后，做成应急电源、储能设备等，继续服役。如果电池容量衰减到40%以下，就会进行拆解、破碎等处理，提取电池中的钴、镍、锂等金属原材料，循环再造新电池。
但电池回收行业距离标准化运作依旧相去甚远，即便是宁德时代这样的头部企业也面临诸多棘手问题。宁德时代董事长曾毓群此前直言，“要实现电池的可循环，难度不小，环节冗长、利润问题、电池管理复杂……几乎每一样都能成为门槛。”据他透露，公司目前具备27万吨废旧电池处理能力，未来将达到100万吨的废旧电池回收产能。不过对比2025年80万吨这个庞大的电池报废量而言，27万吨的处理能力依旧显得不足。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示，前些年，动力电池原材料价格疯涨，锂价曾在一年内飙升近500%，电池回收行业利润颇高。但随着原材料价格逐步回落至正常水平且供给日渐充足，电池回收行业迎来降温，部分企业陷入盈利困境。
在他看来，电池回收行业在市场机制和常态化监管方面都存在一定的缺口。对于电池回收企业而言，主机厂的报废车辆规模并不透明，前者很难评估后者的电池回收规模，并推进下一步工作；就行业本身来说，目前相关技术尚处于初级水平，成本高、行业集中度低、规模效应未形成，多数企业难以仅靠回收业务盈利，需靠其他业务维持运营。在监管端，虽有白名单政策制度约束，行业内却依然存在作坊型企业违规回收、污染环境的乱象，这种对环境的负面影响要很多年才能消除。
此前，央视就曾曝光大量废旧电池流入小作坊的乱象。在一幕幕令人触目惊心的画面中，这些小作坊将废旧电池“暴力”拆解后，选择有价值的电芯等部件组装成不同规格的电池，甚至以旧充新。
记者在二手车市场也窥见一丝端倪。当记者问及车辆报废后电池如何处理时，包括徐伟在内的多个二手车商均表示不了解相关情况。这一现象反映出当前新能源汽车电池回收处理在市场一线存在诸多不规范与信息缺失问题，也凸显了建立健全相关体系的紧迫性。
为应对新能源汽车电池规模化退役的情况，2月1日召开的国务院常务会议审议通过了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。会议指出，要强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。同时，要用法治化手段规范回收利用，制定完善相关行政法规，加强监督管理。要加快制定修订动力电池绿色设计、产品碳足迹核算等相关标准，以标准引领带动回收利用。
在政策的有力引导与推动下，企业层面积极响应，纷纷付诸行动。去年底，天奇股份就与欣旺达共同宣布，双方将合作开展锂电池材料再生利用业务，打造锂电池低碳可持续的绿色产业链。近日，宁德时代与大众中国签署战略合作备忘录。根据规划，未来双方将立足动力电池，进一步探索电池回收、换电等领域。此外，宁德时代与欧洲本地供应商达成战略合作，聚焦正极活性材料及电池回收领域。
小到新能源车主，大到主机厂、动力电池企业、电池回收企业甚至整个新能源汽车产业，都在等待一个新故事，也在共同书写一个新故事。
（文中受访者月华、柏宇、林伟均为化名。）
