2月27日晚上，所有高性能车爱好者恐怕都睡不着觉了，小米在这天正式召开发布会，发了2台名字后面都有Ultra的新产品，一个是个手机，叫小米15Ultra，当今的安卓拍照机皇。另一个则是万众期待的，连破国内多条赛道记录的小米SU7（参数丨图片） Ultra量产版。
52.99万的指导价，对我们大多数人来说自然是个高不可攀的数字，但这么说吧，SU7 Ultra这台车，尽管严格意义上不算是第一台国产超级跑车，但这台车的历史地位，是可以被载入中国汽车发展史的，原因很简单，这是国产品牌推出的，以100万内的价格，实现真正的，超级跑车级别性能的，划时代般的车型。
SU7 Ultra是一台四门车，直接对标对手是保时捷Taycan Turbo和极氪001FR。但不管是在发布会上的描述，还是从各种公开渠道的信息看，这台车其实跟上面两款车已经不算是同一个类别的车了。实际上，你真的很难界定，SU7 Ultra到底应该属于什么类别。
上面的保时捷和001FR，它们在性能车领域其实偏向于大型四门GT，GT车一个很重要的点就是弱化运动性能而强化长途旅行的舒适性。而SU7Ultra这台车，你单看发布会上的介绍，很容易也会把它分类到大型四门GT这块，但是这台车其实从机械上，到处都透着一股硬核性能车，甚至是近似于Hypercar级别的风格。
就好比说，发布会上明确说到，它可选打孔机盖，甚至可以选装和赛车类似的发动机盖快开装置。而且尽管从远处看，SU7Ultra的空力设计相当粗放，但凑近了看会发现，这车空力部件尽管并不复杂，但充满着细节。
我就说一个细节，这个细节甚至在发布会，以及大多数媒体人的现场车评中都没提到的：这车的那个大型GT尾翼，居然做了双格尼翼+下洗气流设计，这么说吧，单格尼翼设计，哪怕在很多超级跑车上都不多见，更别说双格尼翼了。
格尼翼是什么？这是一种应用在尺寸较大的连续型启动型面上，用来进一步增强自由流湍流效应的小装置。格尼翼本质上是在尾翼本体上，在尾翼本身攻角几何型面基础上的一个垂直于来流方向的凸起翼片，格尼翼一般安装在大型尾翼末端，用于在尾翼末端制造强烈湍流，减少大型尾翼后端可能产生的边界层剥离和气流剥离现象。这玩意说白了，一般只会用在赛车、纯性能型超级跑车或Hypercar上。
而且SU7Ultra不仅尾翼后端有格尼翼，在尾翼前端也有格尼翼，双格尼翼如今几乎也就只有GT3组以上，或是原型车规格的赛车才会用到了。不过用双格尼翼的原因倒也很简单，没大家想的那么复杂：纯粹就是SU7这台基底车本身的气动特性不行，而且车体尺寸太大，为了补救尾部下压力，只能上大尺寸GT尾翼，但大尺寸GT尾翼在高速下，和SU7这个气动造型完全不对劲的非运动车底子会造成太多气动设计上的冲突，在没法进一步加大尾翼尺寸的前提下，也只能用赛车级别的双格尼翼了。
而且同样是为了尽可能为这个巨型GT尾翼减阻，SU7Ultra这个尾翼甚至还做了左右两边的下洗气流设计。先不说那点下洗设计对于如此庞大的车体，以及明显不够看的扩散器效率来说有多大作用，但我站在一个气动力学研究者的角度看，至少证明了两点：SU7Ultra这个核心研发团队里，有来自赛车领域的空气动力学工程人员，这一点是极其罕见的。另一点，SU7Ultra这个团队，至少核心研发团队是很懂车，而且懂超跑，也懂赛车的。
一个懂车，懂运动车懂赛车的团队做出来的车，其实已经不再需要我们多说什么了。就这个团队的含金量，其实已经比很多同级别车，乃至很多国外相关团队的水平都要高了。所以我们这篇文章通篇没有聊这车的硬参数，什么6C电池，什么1500匹马力这些。这些东西其实不难，堆料就是，而且别家复制起来也很容易，对于这种车来说，硬数据很重要，但其实是最不重要的。但一台超级跑车级别的运动车，最需要，最核心的，其实就是这些细节。
所以我才会说，SU7Ultra是一台值得被载入史册的车。不只是因为他有多大马力，破了多少赛道记录，这只是结果。核心原因在于，这是我们看到的，第一台由一个如此懂运动车的团队打造出来的，真正意义上的超级跑车。
也许你会说，它不是超跑，因为超跑只有两个门。但超级跑车，乃至跑车这个范畴，从来没有规定必须只有两个门，历史上多的是四个门的跑车。也许你会说，这不是法拉利兰博基尼，它不够资格称之为超跑。但谁说的，法拉利兰博基尼才能叫超跑？中国人造的就不能是超跑？
在我们看来，小米SU7Ultra，就是一台实打实的四门超跑，无论从账面参数还是最核心的实力上，皆是如此。它，是足够和这个地球上任何一位同级对手，平起平坐的。
