去年下半年就有车企大佬呼吁，要让新能源汽车和燃油车公平竞争。但从目前情况来看，新能源汽车在去年短时间达到市占率50%以上之后就持续下滑，到上个月居然只有41.7%，这说明新能源汽车的普及还任重道远。
因此如果现在就取消新能源汽车补贴，那对新能源汽车企业绝对是一个重大打击，甚至会打破我国的战略布局。因此我又确认了一下，2023年咱们财政部和工业化信息部税务总局发布的第10号公告，里面明确规定，从2026年1月份起新能源汽车购置税会减半征收，并一直持续到2027年12月31日。
按正常的逻辑，如果2027年底前没有出现新的政策的话，那么新能源汽车的购置税减免补贴将会到期。也就是到2028年1月1日起，新能源汽车将会增重和燃油汽车在同一个起点公平竞技，谁输谁赢就要看各自的实力如何了。
所以今年想要买车的可就要趁早了。若你从明年1月1日起才买车的话，假如买的车是一辆30万的车，那减半之后的购置税也要1.5万元，这对不少人来说都是个不小的数字。而且补贴退坡之后也会带来一系列的影响，要想买车的消费者也不可不查。
先看消费者端，价格敏感型用户可能会重新掂量钱包。以一辆25万元的新能源车为例，现在能省下2.5万元购置税，相当于车价直接打九折。等政策取消后，这笔钱就得实打实掏出来。这对三四线城市刚需家庭影响最大，他们买新能源车本就是冲着省油钱去的，突然要多掏两万块购置税，可能转头就去看燃油车了。
但高端市场反而可能逆势增长，买50万元以上车型的人本来就不差钱，他们更在乎的是绿牌特权、智能驾驶这些附加价值，购置税恢复反而成了筛选客户的工具——真正的高端用户不会因为10%的税费放弃体验。
车企的日子会过得冰火两重天。像比亚迪、特斯拉这些巨头，靠着年销百万的规模效应，完全可以把购置税成本消化在供应链里。比亚迪的刀片电池自产自用，特斯拉的一体化压铸技术降本明显，他们甚至可能借机打价格战，把中小车企逼到墙角。
反观那些年销量不到10万辆的新势力，本来毛利率就薄得像纸片，购置税恢复等于直接砍掉5%-10%的利润空间。去年某二线品牌财报显示，其单车利润才8000元，购置税恢复后可能直接亏本卖车，这种玩家估计撑不过三年。
技术路线也会暗流涌动。现在纯电动车吃尽了政策红利，等购置税一恢复，插混和增程式的优势就显出来了。拿某新能源汽车举例，人家卖车的时候车身和电池分开开票，购置税只算车架部分，这种“合法避税”的操作空间会吸引更多玩家跟进。
财政部公告里专门提到换电模式可以分开计税，蔚来车主现在买不带电池的车身能省好几万，这种模式可能会从高端市场下沉到中端。说不定到时候满大街都是“裸车+电池租赁”的组合，就跟现在买手机办分期似的。
二手车市场可能要迎来春天。现在新能源车保值率低，很大原因是政策补贴都补给新车了。等购置税恢复，三年车龄的二手新能源车反而显出性价比——不用交购置税，车价还比新车便宜30%，这对精打细算的买家很有吸引力。
特别是滴滴司机这类营运车辆用户，他们买车就是图个回本快，二手新能源车可能成为首选。不过这里有个隐患，电池健康度检测如果跟不上，容易变成坑小白的重灾区。
充电基建的推进速度或许会放缓。现在充电桩建设靠的是政策和车企共同推动，等购置税优惠取消，部分车企可能收缩基建投入。好在国家电网去年就宣布要建“十纵十横两环”高速快充网，这个国家级工程不会停摆，但那些企业自建的充电站可能会减少。
不过换个角度看，当新能源车彻底脱离政策襁褓，还能活下来的充电运营商才是真正有商业价值的，就像现在加油站不靠补贴也能赚钱一样。
最值得玩味的是政策博弈空间。别看现在文件白纸黑字写到2027年，保不齐到时候又会出补丁政策。比如对L4级自动驾驶车辆继续免税，或者对换电车型延长优惠，这种精准调控完全有可能。
工信部文件里明确说要“动态提高技术门槛”，说不定2028年的时候，只有续航800公里以上或者能城市NOA的车才能免税，既推动技术进步，又变相延续政策。这种中国特色的政策智慧，车企们早就心领神会了。
这场购置税变革就像给新能源车市装了个减速带，开得快的车能稳稳过去，底盘低的可能直接托底。但长期来看，经历过完整政策周期的市场才是健康的市场，就像孩子断奶后才能真正学会吃饭。当新能源车不再需要购置税优惠这根拐杖时，或许才是中国汽车产业真正站起来的时候。
