看到这个新闻，给脖子哥 CPU 干烧了。。
宝马最近推出了最新的 VDX（Vision Driving Experience) 技术原型车，正在试验未来所有宝马车型都会用到的技术，包括最顶尖的 M-power。
其中，官方宣称这台四电机的 “野兽” 扭矩可以达到 18000 N·m。
18000 N·m 什么概念？最近很火的 SU7 Ultra 量产版的电机扭矩是 1770 N·m。
听到这个参数对比，部分网友已经按耐不住开始开香槟了。。。
我一个 Bimmer 怎么不知道宝马捣鼓出了这么 nb 的东西？
难道三体人把质子放宝马裤裆了？
我去翻了翻宝马集团的原视频，人家工程师用的描述是 “to the road”。。。
Em。。这基本代表着这 18000 N·m 是 “轮上扭矩”。
要知道，我们平常说的扭矩，一般是指发动机或者是电机的输出扭矩。
而轮上扭矩，则是经过一系列的变速机构放大之后的数据，这不大才怪呢。
就像牧马人这样的越野车，发动机的扭矩是 400 N·m，但是通过变速箱、主减速器、分动箱等变速机构之后，扭矩可以被放大 40 多倍，轻松达到上万 N·m。
所以，宝马这个 18000 N·m 的扭矩厉害是厉害，但也不是什么外星科技。
可是，大伙宣传得有点歪了，VDX 原型车的重点压根不是扭矩哇。
从外观、技术到调教，宝马在 VDX 上可以说是把牙膏挤爆。
当初宝马推出新世代的时候，画风是这样的。
这 “猪鼻” 的设计，恨不得一头把我拱死，近年来宝马给我的感觉就是用力过猛，疯狂强调他们的那个 “鼻孔”。
但是在 VDX 上明显把设计师拴回来了。
这个设计，第一眼好怪，再看一眼。
第二眼，抄 JDM？
第三眼，想起来了，我想起来了，这小前脸+尾翼，不就是 E30 吗？
BMW E30 M3
作为第一款 3 系的 M-power 车型，E30 在汽车历史上获誉无数。
在新能源时代，电车不再需要进气格栅，所以宝马将 “鼻孔” 改成狭长的直瀑式设计 LED 灯阵，在致敬上个世纪的小鼻孔宝马的同时，也融合了科技感。
而高耸的尾部则是设计为功能服务。
除了尾翼和巨大的扩散器之外，在他们的宣传片里有这么闪过的一帧，脖子哥看到宝马 VDX 的电池似乎全在车子的中后部。。
异形电池包先不说，考虑到电池的重量，难道宝马不再执着于 50：50 的前后轴荷比了？
但是我们看片子里，VDX 的操控可谓是贴地飞行，车身都不带摆的，一点都没受到重量分配的影响。
奥秘可能就在车尾 “这一坨” 东西里面，根据海外媒体的采访，VDX 底盘有五个风扇库库往外抽气，能够形成 “地面效应”。
“一台反过来的飞机”，把车底尽可能地抽真空，当车顶的空气压强比车底大，就会将车子死死的压在地面上，实现贴地飞行。
当然，五个风扇是不够的，VDX 还把整车的离地间隙做得非常非常小，最大程度压缩了车底空间。
这可能也是为什么要将电池后置的原因，毕竟把电池放车底那车高又控制不住了，还得考虑电池包磕碰的问题。
刚好前不久，脖子哥刚好去了趟德国宝马总部，看了下他们下一代的电池。这代电池最大的改变是宝马从方形电芯换成了圆形电芯，在能量密度、续航、充电速度等都有提升，再配上800V高压平台，可以实现快充10分钟续航增加300公里。
普通的i3还是会用正常、平整的电池包，至于VDX这个车具体怎么布置的，用了啥技术，还得看宝马官方进一步的公布。
除了车底之外，车子前后还有前扰流板、风洞等各种空气动力学配件，这都是性能车的基操。
在这一套东西之下，VDX 能够产生 1200kg 的下压力。
不过，宝马跟小米一样，没有透露这个下压力是在多少时速的情况下做出来的。。（时速越快下压力越大）
这台车还有非常有意思的一个地方，就是它这个 “鬼火” 轮毂罩。
这个低风阻轮毂罩上有着一圈灯条，这可不仅是用来装饰，在行驶过程中，它会根据车子的能量变化显示出不同的颜色。
比如在加速的时候就是绿色，动能回收的时候就是蓝色，如果使用了机械刹车，中间一层就会变成橙色。圈数的多少则是证明能量变化的剧烈程度。
初看很怪，越看越帅
说到轮胎，“盯帧” 的脖子哥还看到了宝马没有宣传的一个点。
里面有这么一帧把轮圈卸了下来，露出了著名的赛用高性能刹车品牌 AP 。
具体的悬挂形式被刹车盘挡住了，看结构可能会是方程式和赛车都用的低位双叉臂悬挂，更加紧凑，能提供更好的侧向刚性，料是真的堆满了。
至于车子的内饰，由于是测试车，整个底盘不惜成本的全用碳纤维打造，内饰则是大量的使用了碳纤维复合材料，所以对量产车的参考性不高，但是我们可以看到，最新的 iDrive 车机系统已经投入使用。
像这个平行四边形一样的屏幕，能够显示时速、车辆状态的远端屏，未来都会用在新世代宝马车型上。
嗯？不对，你这屏幕怎么这么流畅，你不是我认识的宝马。
好好好，宝马这套东西要是今年能上，应该能领先不少外国车企同行。
根据 Top Gear 对宝马的采访，这台 VDX 压根没有量产的可能，可能也不会拿去刷圈，宝马完全将它当作是一个测试平台。
明明有这么一个性能机器，宝马为啥不再多宣传宣传，你也来个全球刷圈嘛，只用来验证技术多少有点浪费了。
或许，我们可以从宝马最近的动作看出他们的想法：VDX 用来测试，给 M-power 重振荣光。
我们都知道，宝马 M5 在去年发布之后，简直就是依托 XX，一台燃油车强行改成插混车之后，重量从 1855kg 飙升到 2435kg。
虽然不是说不好开，但是为了不让车重影响到驾驶员的驾驶感受，电控系统会积极地介入，从而抹去了非常多的驾驶反馈，俗称就是 “电子味很浓”。
但这些被抹掉的反馈，正是驾驶乐趣的来源，车迷们要的就是驾驶过程中那种尽在掌握的感觉，而不是车子全部代劳。
再看宝马的立身之本是啥？是 “Freude am Fahren”（德语：纯粹驾驶乐趣），是人车合一，所以 M5 这波相当于把祖宗之法变了。
所以 M5 的市场反馈并不好。。。（是的，全世界的车迷都不喜欢这辆车）
也正因如此，宝马必须在新能源架构上做出更大的改变。
在这次 VDX 上，宝马就在测试他们研发了三年的 “Heart of Joy” 处理单元。
CEO 手上这块就是 “Heart of Joy”
这块小小的东西集合了加速、制动、车身稳定系统以及充电管理，也就是现在常说的汽车域控制里的动力域，这样可以精简控制器数量，减轻车重，同时由于都集合到一起计算，响应速度也会变得更加迅速。
按照工程师 Christian Thalmeier 所说，这玩意的运行速度为 1kHz，是上一代宝马的 10 倍，以后宝马也能实现毫秒级的响应了。
这次我们见到的 VDX 四电机系统就是由它来控制的。
当这些东西，用在 M-power 上会是什么样子？
从两个星期前宝马 M 部门发布的第三个电动化纪录片可以看见一些端倪：
“我们试过将尽可能多的电机塞进车里，超过千匹的马力确实能在零百的时候提供一点点乐趣，但是当你想像赛车一样驾驶得精确又敏捷，那可比仅仅加大马力难多了。”
所以，宝马现在正在利用全新的电子电气架构，从驾驶者的角度，将电车调得更加具有驾驶乐趣和可预见性，也就是人车合一。
我们都知道，外国车企在电动化上虽然有前瞻性，但是一直都磨磨唧唧，像宝马十多年前给了宁德时代起飞的 i3 订单，成就一代 “宁王”，可自己却因为大企业病止步不前。
甚至前几年搞出了一堆油改电，把自己的口碑弄得不三不四，属实可惜。
但是随着宝马他们清醒过来，不但积极的拥抱中国供应链和先进的三电理念，更有着充足的车辆调教功力，未来新能源市场，混战将会更加激烈。
我很高兴宝马找回了初心，根据他们的规划，VDX 原型车将 2025 年上海车展正式全球首发。
到时候，我们再来近距离欣赏一下这台宝马未来的希望。
