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最近，长沙一座拥有 50 余年历史的地标建筑 —— 橘子洲大桥，因其拆除重建的提议，在长沙市民中掀起了轩然大波，设计者更是直言此举毫无必要。
近日，一位省人大代表提出拆除重建橘子洲大桥的建议，其理由主要有三点：其一，自 2009 年起，橘子洲大桥的日交通流量已高达 10 万辆次，几乎是设计日流量 5000 辆次的 20 倍，交通严重超饱和，拥堵不堪；其二，橘子洲大桥既非古迹，建筑外观也缺乏独特的文化内涵，与周边现代化的建筑风格显得格格不入；其三，橘子洲大桥历经多次修补，与其持续修修补补，不如彻底拆除重建，更为实在。
这一提议刚一抛出，便遭到众多长沙市民的强烈反对。事实上，早在 2014 年之前，长沙就曾有过类似的提案，结果同样是反对声此起彼伏，这一次也不例外。橘子洲大桥，又称湘江一桥，它于 1972 年建成通车，是长沙第一座过江大桥。在它建成之前，河东与河西的人们只能依靠船摆渡过江，交通极为不便。橘子洲大桥的诞生，彻底改写了这一历史，它不仅极大地便利了两岸居民的出行，也成为了长沙城市发展的重要里程碑，被视作长沙的地标之一，实至名归。
随着时间的推移，长沙的城市化进程不断加速，这座曾经默默无闻的二线城市，如今已华丽转身，成为新一线城市，更是一跃成为全国闻名的网红城市。每年，来自五湖四海的游客纷至沓来，橘子洲景区也成为游客来长沙的必游之地。但与此同时，橘子洲大桥的交通压力也与日俱增。自 2009 年起，其交通流量就达到了 10 万辆次，而五一大道和枫林路都是宽敞的八车道，橘子洲大桥却仅仅是双向四车道。如此一来，堵车便成了橘子洲大桥的常态，尤其是在上下班高峰期，更是堵得水泄不通，令人苦不堪言。
每逢节假日，橘子洲大桥的拥堵状况更是雪上加霜。由于建设时间较早，这座桥甚至没有划分人行道和非机动车道，电动车和行人混行在同一条道路上，不仅给行人带来了极大的安全隐患，也让行人怨声载道。笔者曾在工作日的下午来到橘子洲大桥，亲眼目睹了这里缓慢的车流行进速度。即使不是高峰期，堵车问题依然严重。整座橘子洲大桥弥漫着浓厚的年代感，人行道上布满了补丁，电动车行驶在上面时，因为路面不平而颠簸不已，十分不平稳。
由于前往橘子洲景区，除了乘坐地铁，橘子洲大桥是必经之路，因此许多行人选择步行前往。不少游客还会在桥面上拍照留念，这使得电动车行驶时不得不小心翼翼，行人也提心吊胆，生怕发生意外。来到岸边，便能清晰地看到桥的外观相对破旧，尽管桥体质量并未受到太大影响，但仅从外观来看，确实与繁华的市中心显得有些格格不入。再仔细观察桥的一些细节，会发现桥体的破损情况较为严重，这也正是屡次有人提议拆除重建的主要原因。
从 2006 年到 2013 年，橘子洲大桥经历了多次修补，但时至今日，它依然保留着浓厚的年代感。与新修建的大桥相比，甚至与湘江二桥相比，橘子洲大桥在外观和通车流畅度上都明显逊色。不过，尽管橘子洲大桥存在诸多问题，仍有许多人对其拆除重建持反对态度。对于老一辈的长沙市民来说，橘子洲大桥有着特殊的意义。因为它是 1972 年由长沙市民共同修建而成的，许多老一辈人都曾为这座大桥的建设贡献过自己的力量。在他们心中，橘子洲大桥不仅仅是一座过江通道，更是他们青春岁月的见证，寄托着他们对这座城市深深的情感。
当年参与橘子洲大桥设计的程翔云教授表示：“像橘子洲大桥这样大跨径、长度可观且耐受性良好的双曲拱桥，在全国范围内都很难再找到同类型的了，它完全可以被当作一处文物来保护。”2009 年，长沙市规划局曾就橘子洲大桥的规划方案进行公示，但最终因扩建所需的结构成本过高而作罢。有人提出，橘子洲大桥可以不拆除，将其改造成一座人行桥，在旁边另修一座过江大桥。但这一方案也面临着诸多问题，比如如何更好地将新桥与枫林路和五一大道做好衔接，就是一个需要深入思考和研究的难题。
将橘子洲大桥改为人行桥，这是一个充满想象力的大胆设想。考虑到橘子洲景区的超高人气，倘若这一设想得以实现，不仅可以有效分流地铁 2 号线的客流，还能极大地增强岳麓山与五一广场之间的联动。再加上近期绿地湖湘中心酒店的入驻，或许还能带动整个溁湾镇的经济发展。
橘子洲大桥的去留问题，不仅是一座桥的命运抉择，更是城市发展与历史情怀之间的艰难平衡。在追求城市现代化的道路上，我们不能忽视那些承载着城市记忆的建筑；而在保护历史文化的同时，我们也不能阻碍城市前进的步伐。
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