卓驭的平民路线，大疆的车载野心

撰文| 胥植

编辑| 王潘

年后比亚迪的一场智驾发布会，宣布高阶智驾将在旗下产品上陆续全面搭载，其中也包括10万元级别的车型，这无疑是在车圈投下了一枚重磅“炸弹”。

会后各家车企反响不一，有祝贺的，有质疑的，也有不服的。华为余承东表示“凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界”，长城魏建军也称“智能驾驶不是一场秀，实践出真知”，小米雷军虽然并未直接作出评价，但就在当晚宣布了小米端到端、车位到车位的全场景智能驾驶已经开始陆续推送。

这其中，唯有宝骏汽车高调地以前辈姿态，表示“欢迎比亚迪加入智驾普及者行列”。毕竟在中国传统语境中，讲究一个先来后到，早在去年4月上市的宝骏悦也Plus，首次把高快领航功能引入了10万元级别；同年9月上市的宝骏云海，更是全系标配高阶智驾，实现端到端模型在10万元级别车型的首次量产落地。

尽管宝骏云海的起售价为10.98万，但叠加经销商的各种优惠政策，该车实际终端实际价格甚至已经低至8万元起。可以说，宝骏才是高阶智驾下放到10万以下的“吃螃蟹者”。

除了智己以外，上汽和五菱的智驾水平向来不被行业所看好，而作为上汽通用五菱旗下的自主品牌，宝骏之所以能够“弯道超车”，在高阶智驾普及方面占据先手，其底气可能更多来自于卓驭科技这一智驾解决方案供应商。

相较于地平线、Momenta、黑芝麻、文远知行等一众风头正劲的玩家，卓驭称得上有些声名不显，属于低调发育路线。但在“智驾平权”呼声越来越高的当下，卓驭正在成为一股不容忽视的力量。事实上，比亚迪想要真正实现在10万元以下车型全面搭载高阶智驾，可能也离不开卓驭的一臂之力。

智驾行业的“下沉者”

在智驾行业，成立于2022年底的卓驭科技算得上是“后来者”。但事实上，卓驭的前身大疆车载早在2016年就已成立，团队基本来自大疆无人机项目，2023年才从大疆分拆独立出来，并在2024年6月正式启用“卓驭”作为业务品牌。

卓驭此后独有的惯导立体双目视觉系统，正是来源于大疆无人机的双目视觉技术。尽管没有配备激光雷达，但该技术可以通过精确布置双目摄像头对同一场景进行成像，利用双目摄像头的内参、外参、视差，计算出每个像素点对应物体的深度信息，相当于通过传感器的升维实现了算法复杂度的降维。

与一众从创立之初就高调宣布将L4或具身智能机器人作为远大目标的智驾公司相比，始终扎根中低端市场的卓驭科技显得像一个异类。尤其是在智驾风头正劲的2024年，车企与智驾公司为了“伸手摘星”，纷纷扩充团队、拼命堆底层算力，而卓驭则更多被视作“低头捡钢镚”。

这一方面是卓驭一直在追求低算力实现高阶功能，例如行业主流“端到端”智驾方案大多基于英伟达Orin-X芯片平台，至少需要254TOPS算力，像用于仰望品牌的比亚迪天神之眼A，算力达到508TOPS，长安汽车也表示未来高阶智驾汽车将全系标配500TOPS以上的算力。

而在去年底，卓驭推出了32TOPS和100TOPS算力的端到端智驾方案，前一方案硬件配置为7个摄像头+TDA4 VH芯片，搭载在宝骏、奇瑞iCAR等车型上，可实现高速巡航和城区记忆领航，今年上半年将实现端到端城市领航；100TOPS版本使用了高通Ride 8650芯片，可支持城区无图NOA，已在一汽红旗的E007、E009等车型上量产落地。

在当时，不少新势力也因此“躺枪”，被嘲讽“是否因为水平太低，以至于需要508T或1016T算力才能实现城区NOA？”

用较低算力实现高阶智驾功能，从而降低智驾的门槛，卓驭这一理念，可以说与DeepSeek不谋而合：均是采用低算力平台和算法优化创新，大幅降低了硬件成本，为高阶智驾的普及提供了突破口。

另一方面，卓驭聚焦在10万元级车型这一下沉市场，推动智驾技术在中低端车型中的普及。这来源于卓驭提供的智驾解决方案在成本上具有一定优势，据中关村在线去年报道，卓驭的中算力配置成本仅需7000元。其他大多厂商虽然并未公开确切智驾成本信息，但从6.4万元的特斯拉FSD、3万元的华为ADS等买断价格来看，可以推测市场主流智驾成本应该远高于卓驭。

2022年，宝骏KiWi EV成为搭载卓驭智能驾驶方案的量产车，首次将代客泊车功能落地在10万元级乘用车上。2023年，搭载卓驭中算力配置的宝骏云朵，将不依赖高精地图的高阶智能驾驶功能普及到了10万元级的主流家用车。2024年的宝骏悦也和云海，则进一步实现了高快领航和端到端模型在10万元级别车型的落地。

大疆“插柳”，悄然“成荫”

大疆车载与五菱的牵手，可以视作大疆企业底色在无人机赛道之外的一次延续。在2012年发布精灵系列无人机前，民用无人机还是一片相对空白的市场，大疆通过对性能和性价比的高度平衡，快速在这一领域建立起全球领先的地位和市场份额。

自动驾驶可能正是这一过程中的“无心插柳”之举：在无人机研发过程中所积累的视觉识别、路径规划等技术，都可复用至汽车智驾领域。基于无人机成功的经验，“性价比”依然是智驾突围的利器。因此大疆牵手在低端领域深耕多年，且市场份额巨大的五菱，也自然是水到渠成。

要知道在那个时候，配备激光雷达的高阶智驾，差不多是30万元以上级别车型的“专属”。但这不代表10万元级别车型的用户们就没有这个需求，据汽车之家在2022年发布的《中国智能汽车发展趋势洞察报告》显示，在5-10万元购车预算的用户中，47%的用户对辅助驾驶拥有偏好。

与此对应的，是那时候智驾在低价车型上的大片空白，以10万元级别的新能源车为例，别说配备泊车辅助了，连自适应巡航都还是个稀缺物。这或许能解释卓驭坚持走“下沉”路线的由来。

除了极低的硬件和系统成本之外，卓驭的崛起也得益于相当高的灵活性。作为Tier1供应商，卓驭的前期发展注定要开拓定点项目数量，因此平台的广泛适用性显得很有必要——在高阶智驾起步的阶段，不少车企和传统主机厂商更倾向于从外部寻找一套能够快速落地的智驾产品。

此前据卓驭相关负责人介绍，卓驭成行平台的最大特点是低成本，且极其灵活。该平台能通过支持传感器和芯片的多样化选择，来为车企节省供应链沉没成本，“只要车型有线控底盘就能上，而且实现落地的周期很短”。

宝骏KiWi EV之后，2023年的奇瑞iCAR成为了卓驭成行平台的又一款量产车型，全面支持高速领航、城市记忆领航、记忆泊车。

另一个典型例证是智驾领域罕见的“油电通吃”。得益于不依赖车辆动力类型的特点和高兼容性，卓驭智驾还广泛应用在了众多燃油车上，早在2018年，大疆车载就拿下了上汽大众IQ. Pilot智驾系统的合作项目。

去年中旬，大众途观L Pro就已经实现了智能化：座舱应用了电车常见的多屏联动设计，大幅减少物理按键，同时搭载了卓驭的高阶智驾方案，号称“智能化不输电动车”。目前，全新迈腾、帕萨特pro等燃油车上也均搭载了卓驭智驾。此外据IT之家1月份消息，哈弗的新车也将搭载卓驭 32TOPS 中算力平台，支持城市领航辅助驾驶功能。

当下卓驭的“朋友圈”范围，已覆盖上汽大众、通用五菱、奇瑞、一汽红旗、东风汽车，以及比亚迪。

能否复刻下一个引望？

国内智驾赛道当下正在迎来“洗牌”时刻，随着头部车企在软件和硬件上都开始进行自研布局，第三方智驾公司的生存空间也在被逐步压缩。依靠“下沉”战略低调突围的卓驭，到了“求变”时刻。

在这一背景下，智驾公司需要摆脱单纯的供应商“帽子”，与车企进行深度合作绑定甚至引入战略投资，才是长期留在牌桌的最优解。相较于一众已经开始学习“华为模式”的智驾公司，卓驭无疑是布局较早，也是最有希望跑通这一模式的公司。

首先大疆和华为就有着诸多共同之处，例如都在国内科技行业具有重要地位，也各自是某一领域无可争议的领头羊。同时两家公司均是以技术创新为重要驱动的企业，有着深厚的技术积累、强大的技术创新能力与人才储备，也都是布局全球市场且成果显著的国际化企业。

尽管卓驭已经独立运营，但与大疆依然存在千丝万缕的关系，换句话说，卓驭在某种程度上可以享受大疆的品牌力和技术赋能，当下不少人仍旧习惯将卓驭称作大疆车载即使例证。目前虽然没有公开资料显示大疆在卓驭的占股比例，但毫无疑问大疆仍然是卓驭的实控方。

甚至卓驭从大疆独立拆分的原因，与华为车BU将引望独立出来的原因也如出一辙。两者均是出于战略与业务发展需求，分拆有利于卓驭和引望按照智驾行业的特点与节奏，聚焦制定更具针对性、更适应市场需求的业务。

我们曾在一文中曾有分析，独立拆分后的品牌，可以优化与车企的合作模式，打消车企担心失去自身独立性和品牌特色的顾虑，避免直接竞争冲突。

引望有赛力斯和阿维塔直接入股，卓驭也同样引入了两位车企巨头。据企查查相关信息显示，卓驭在去年12月和今年2月完成两轮工商变更。去年的股东新增了深圳比亚迪创芯材料有限公司、苏州申祺利纳绿色股权投资合伙企业、嘉兴隽宇股权投资合伙企业。第二轮则引入了先进制造产业投资基金二期。

首轮增加的三家股东企业，后两者是上汽集团直接或间接控制的私募股权投资机构。这也代表着，比亚迪与上汽均与卓驭进行了深度绑定合作，要知道，这两家大厂是去年国内销量的前两位，加起来几乎占了中国乘用车总销量的半壁江山。

值得一提的是，比亚迪和上汽还是“带着订单入股”。上汽自不必多说，五菱是大疆车载最早的用户与支持者，而比亚迪则可能更多是出于“智驾平权”战略的考量，毕竟在10万元级和10万元以下的车型中，卓驭有着丰富的智驾应用和普及经验，同时其低成本的特点也是比亚迪当下要快速实现高阶智驾规模化量产所急需的要素。

有尚未证实的消息显示，比亚迪天神之眼C所应用的前视三目硬件配置方案，其技术可能正是来自于卓驭的惯导三目10V视觉系统，据悉比亚迪此后还将在海豹05 DM-i、海鸥等车型上应用卓驭的技术。