2月6日，韩国媒体报道称，韩国国土交通部已经要求韩国所有主要民航机场必须安装高分辨率的探鸟雷达和热成像仪，最大程度避免撞鸟带来的飞机事故。
“12·29济州空难”飞机残骸。
2024年12月29日，韩国济州航空的一架波音737-800在降落韩国务安机场的过程中发生事故，飞机在机腹接地迫降后，撞击到了跑道尽头钢筋混凝土结构的地面设施，飞机解体起火，全体181位乘员中仅有2人生还。事故调查发现，该机的两台发动机均吸入飞鸟，并且不同程度地受损，被吸入的飞鸟是韩国冬季最常见的群居性鸟类花脸鸭。
这起撞鸟类空难的严重程度，在韩国乃至世界航空史范围内都是罕见的。目前韩国媒体已经公布了飞机滑行接地到撞击起火的视频记录，以及部分的初期调查结果。但一些关键问题的溯源和定责，比如飞机为什么没有放下起落架，是机体损伤和故障所致，还是由于飞行员在紧急情况下处理不当所致，目前仍未有定论。
但基于已公开的信息和波音737-800的技术特点，业内专家和媒体已经对一些特定的问题作出了一些合理的推断。
疑问1：“黑匣子”为何在事故前断电？
事后调查发现，在“12·29济州空难”发生前4分钟，事故飞机已经丢失了ABS-D飞行跟踪信号，“黑匣子（飞行数据和座舱语音记录仪）”也停止工作。这为事故原因的后续调查，尤其是还原飞行员的最终判断决策和具体操作增加了困难。
一般来说，民航客机在正式进入市场前的很多年就必须基本确定机载电子设备的设计，一般会采用成熟度和安全度更高的产品。相对应的，其性能就会相较个人消费级产品而显得落后一些——如果以手机等个人消费电子产品为参照系，客机的一些机载电子系统所使用的核心技术和数据性能，大概会落后20至30年。
事故飞机出厂于2009年8月，其记录仪性能所对标的标准也相对较为陈旧。为了防止储存介质容量性能不足，导致关键信息在循环录制过程中被事故时间点之后的无效信息覆写，因此该版本标准下的记录仪设备，均采用断电停录的设计，目的是以损失部分重要信息为代价，避免断电前重要信息被覆写。2010年4月后，相关标准升级为断电后继续录制10分钟，最新标准为30分钟。
同样是撞鸟事故，创造了“哈德逊河奇迹”的全美航空1549号机组第一时间开启了APU以维持电力供应。这是造就“哈德逊河奇迹”的关键。
波音737-800双发各自驱动一台变速恒频交流发动机作为主电源。此外还有APU（小型辅助燃气轮机）供电和（机载电池）应急直流电。
从“12·29济州空难”的初步调查结果来看，双发供电停止，APU未供电（目前无法排除飞行员未启动APU的可能性），是黑匣子停止信息记录的直接原因。但是撞鸟受损是否就是导致双发停止供电的全部甚至主要原因，目前仍然不能确定。
疑问2：事故飞机为何没有放下起落架？
事故飞机在撞鸟以后继续飞行了数分钟，机组进行了涉及复飞的一系列操作，并在空中完成了掉头转弯。这意味着飞机处于丧失电力，但未完全丧失推力和液压的状态。不过，推力和液压性能很可能处于不断恶化的过程中。
最终的迫降过程中，事故飞机右发区域有明显的热气流光学畸变，说明右发并未完全停止工作，这代表波音737-800的液压B系统很可能仍能部分工作。从最后的飞行过程看，事故飞机在撞毁前，仍然能够基本正常的响应飞行员操作指令。
从事故后调取的视频中可以发现，事故飞机的右发仍在工作。
波音737-800起落架控制逻辑。从事后收集到的信息来看，在“12·29济州空难”中，事故飞机的液压B系统应该还能部分工作。即使AB全部失效，起落架依然可以手动放出，除非存在严重的结构性损伤。
基于现有信息，“12·29济州空难”中无法排除的可能性之一，是飞行员高度紧张的情况下或应对不当：复飞后选择再次降落时，忘记了放下起落架。机组在接地前的姿态和航向总体上调整维持的较好。但接地阶段反复多次的连续小幅度俯仰变化，类似飞行员在迟迟未感受到起落架触底的冲击后，主动试探寻找主起落架接地触感所造成的现象。
至于事故飞机在迫降时未放襟翼，原因可能与上述问题类似。波音737-800襟翼在AB液压系统全部失效以后，仍然可以通过机载电池提供能源驱动。飞机起落架和襟翼同时无法放出的概率，在非人为失误的情况下很低。
疑问3：飞机冲出跑道的后果为何如此严重？
“12·29济州空难”之所以造成了如此严重的人员伤亡，除了机腹迫降接地太晚、接地速度太高之外，另一个重要因素是跑道尽头上有一堵混凝土墙体结构，这是机场用于安装着陆引导设施的结构。
务安机场跑道示意图。红圈标记的是涉事的混凝土墙。
一般来说，此处的设施结构规划应尽量避免对迫降飞机形成损伤，尤其是在极端状况下。而事后经各方反馈，类似的隐患设施还出现在韩国多个机场跑道中。目前，韩国相关部门已经宣布将拆除务安机场的混凝土墙，并对其他机场进行针对性改造。而根据韩媒的报道，主持该工程的前任韩国机场公社社长在事故发生后被发现于家中死亡。
事故发生后，韩国发布多项措施
如前所述，韩国相关部门已经发布了一些意在降低撞鸟事故发生概率的举措。
从逻辑底层来说，降低飞机撞鸟概率的办法是尽可能降低机场及周边地区对鸟类的吸引力。但事实上，由于一般来说机场附近人工建筑较少，生态条件较好，对比城市人口密集区域，更容易吸引包括鸟类在内的各种动物。这也是全球范围内飞机撞鸟事故频发的核心原因。比如，务安机场附近，就因为有河流和滩涂，吸引了大批如花脸鸭这样的亲水群居鸟类。
根据韩国媒体报道，韩国政府正在筹划相关立法加强这方面的管理。例如，要求果园、食品垃圾处理站等设施的选址地点要和机场保持更大的安全距离，不符合新规定的设施将被强制迁离。
探鸟雷达
航空生态学研究中用热成像捕获到的蝙蝠群镜头。韩国全国的15个机场中目前只有4个机场配备了热成像摄像机，分别是首尔地区的仁川和金浦机场、釜山的金海机场和韩国南部度假岛的济州机场。
针对日常运营，韩国政府要求机场强化对鸟群的实时监控能力，加强飞机和地面之间的信息沟通协调。未来，韩国机场将安装新的高分辨率探鸟雷达，探测鸟的大小和它的移动路径；同时还将普及热成像仪。这两种探测方式互为补充，避免漏报。针对鸟类的探测信息，在汇总后将被传递给空中交通管制员，管制员与飞行员就这一信息进行沟通，让机组获得更大的反应空间和时间冗余。
同时韩国还将强化机场的驱鸟措施，部署发射特定频率声波的车载驱鸟器，快速响应并驱赶机场周边的中大型鸟类。
综合来说，“12·29济州空难”的原因较为复杂，后续调查报告仍有待揭晓。但飞行安全无小事，任何能够提升民航安全水平的设施和举措都是支持行业发展的核心力量。希望在韩国政府的着力管理下，类似的民航事故未来能更少一些。
