中国战略新兴产业融媒体记者 艾丽格玛
比亚迪创始人王传福最近表示，未来2-3年，高阶智驾将成为汽车的标配，如同安全带和安全气囊一样。比亚迪计划通过技术创新降低智能驾驶的使用门槛，推动全民智驾普及，并计划投入1000亿元用于人工智能与汽车结合的智能化技术研发，目标是实现整车全面智能化进阶。
比起它遥远的全固态电池产业化时间路线，智能化似乎是比亚迪目前更现实的选择。
在新能源汽车的赛道上，“电动化”似乎只是上半场的序幕，智能化才是下半场的主角。随着技术的飞速发展和市场需求的不断升级，新能源汽车正从单纯的电动驱动迈向更加智能的出行体验。
在全固态电池尚无明确的产业化时间线的当前，智能化，成了如今车企们竞争的焦点。
动不动就“OTA”的车机
2025年2月10日，比亚迪在智能化战略发布会上宣布，将全面普及高阶智能驾驶技术，推出“天神之眼”高阶智驾系统，并以“加配不加价”的方式覆盖全系车型。据悉，“天神之眼”系统已于2024年12月24日实现全国范围内无图城市领航（CNOA）功能的开通，覆盖从一线城市到偏远小城。2025年，比亚迪计划将该系统推广至更多中低端车型，进一步提升市场渗透率。
不过，对于很多新能源车主来说，自己的车可能早已通过“OTA”升级到了更智能的版本。OTA是“Over-The-Air”的缩写，意思是“空中下载技术”或“在线升级”。它是一种通过无线通信网络（如2G、3G、4G、5G或Wi-Fi）对设备的固件或软件进行远程更新的技术。OTA技术在汽车行业被广泛应用，用于升级车辆的车载系统、动力系统、自动驾驶功能等。
据统计，2024年全年，91个汽车品牌推送了750多个OTA版本，月均推送版本60多个，总数较2023年增长151%，品牌扩增30个。
根据轩辕商业评论数据，从功能分类来看，OTA 内容中行车辅助类功能占 61%，城市 NOA （Navigate on Autopilot） 进入标配时代，加入城市NOA的品牌数达到29个。智驾从基础场景到特定场景延伸拓展，路口、城区避障、窄路、人流密集、拥堵等复杂场景下的应对能力逐渐补齐。关于城市NOA功能的升级数量为478个，从高端车型向中低端车型全面渗透；关于高速NOA的升级数量为311个，也在不断进化。
可以预测，更多车企将通过OTA升级为其车型解锁L3级自动驾驶功能，实现高速、城市等场景下的更高级别的自动驾驶。同时，智驾技术的精准度和稳定性将会通过高频OTA得到不断提高和改进，复杂场景下的应对能力也将不断加强。
>> 2024年11月28日，参观者在第二届中国国际供应链促进博览会智能汽车链展区小鹏汽车展台体验展车“小鹏X9”。 新华社发 那宇奇/摄
如今，城市NOA功能正逐渐成为新能源汽车的标配，覆盖90%以上的城市道路，意味着车辆能够在复杂的城市环境中实现更高程度的自动驾驶。
车机智能系统不仅包含智能驾驶系统，还包括智能交互、显示、生态互联等功能。许多车机系统已经集成了AI语音大模型，支持自然语言交互、多轮对话和上下文理解。例如，极氪在2024年12月的OTA升级中引入了Kr AI大模型。又如华为鸿蒙4.0车机系统，支持多屏多通道双向流转、多屏跨设备投屏，能够与手机、智能家居等设备无缝连接，形成庞大的生态系统；理想汽车的车机系统则基于Android开发，与谷歌生态系统深度整合，提供了丰富的娱乐和应用生态。此外，宝马的车机系统支持手势控制，用户可以通过简单手势调节音量、切换显示内容。
为什么是新能源车先变得“智能”？
技术架构的演进是加速推动新能源汽车智能化进程的根本源头。中央计算平台与区域控制架构的普及，正在改变传统汽车的电子电气架构——这种集中式的架构设计，可以让车辆智能化系统更加高效、协同性更强。
那么，为什么这种架构会首先在新能源汽车上出现呢？
在传统汽车中，电子电气架构是基于分布式控制的。这意味着车辆的各个功能模块（如动力系统、底盘系统、车身电子、信息娱乐等）都由独立的电子控制单元（ECU）来管理。例如，一个ECU负责发动机控制，另一个ECU负责制动系统，还有一个ECU负责车灯控制等。
这种架构的优点是简单、成熟，但随着汽车智能化和电动化的发展，其局限性逐渐显现。首先是功能分散，每个ECU独立工作，功能之间难以高效协同。例如，自动驾驶功能需要整合多个传感器（摄像头、雷达、激光雷达等）的数据，但这些传感器通常由不同的ECU控制，数据交互复杂且效率低下。而且大量的ECU意味着更多的硬件、布线和接口，增加了成本和重量，每个ECU的软件需要单独更新，OTA升级的复杂度高，难以实现跨模块的功能优化。
为了克服传统架构的局限性，汽车行业正在向集中式架构转变。这包括两个关键部分：中央计算平台和区域控制架构。
中央计算平台（Central Compute Platform）是车辆的大脑，它将多个功能模块的计算任务集中到一个高性能的计算单元中。例如，自动驾驶功能、智能座舱功能、车辆动力管理等都可以由中央计算平台统一处理。这种设计的优势在于高效的数据处理，中央计算平台可以整合来自不同传感器和模块的数据，进行集中处理和分析。例如，自动驾驶系统可以实时获取摄像头、雷达和激光雷达的数据，并快速做出决策。而且，通过集中计算，车辆的功能可以通过软件更新来优化和扩展，而不需要更换硬件。例如，通过OTA升级，车辆就可以非常方便地增加新的自动驾驶功能或优化现有功能，而不需要用户改动硬件乃至换车。
区域控制架构（Zonal Control Architecture）则是对车辆内部硬件的重新布局。车辆被划分为几个区域（如前部、中部、后部），每个区域由一个区域控制器（Zone Controller）管理。区域控制器负责管理该区域内的传感器、执行器和通信接口。传统架构中，车辆内部布线复杂且冗长。区域控制架构通过集中管理，减少了布线长度和复杂度，降低了成本和故障风险。区域控制器也可以灵活地接入新的硬件设备，例如增加新的传感器或执行器，而不需要对整个车辆架构进行大规模改动。
反观新能源汽车，从诞生之初就采用了全新的电子电气架构，这种架构更像是一个高度集成的智能网络，各个部件通过高速数据总线进行信息交互，为智能化的深度融合提供了天然的优势。相比之下，传统燃油车的机械结构复杂，各部件之间的协同主要依赖于机械连接和液压控制，难以高效支持智能化功能的集成。新能源汽车的动力输出由电机精确控制，制动和转向系统也更容易实现电子化控制，这使得自动驾驶辅助功能的响应速度更快、控制精度更高。新能源汽车还能够利用电池的储能优势，为各种智能设备和传感器提供稳定的电力支持。
当然，必须考虑到的是，新能源汽车企业会将智能化作为核心发展方向之一，将汽车视为一个移动的智能终端。例如，特斯拉从一开始就致力于打造智能汽车生态，通过软件升级不断为车辆赋予新功能。而传统燃油车企业长期以来更注重车辆的传统性能指标，如动力性与稳定性，智能化被视为附加功能。不过，目前这种情况已经在发生改变。
智能时代的市场格局之变
在智能化的浪潮中，车企的竞争策略在发生深刻变化。技术突破与创新成为车企竞争的关键。如今，车企纷纷加大研发投入，加速自动驾驶技术的落地，例如，华为的ADS 3.0和小鹏的XNGP等技术。同时，800V高压平台的普及和固态电池的量产尝试，正在进一步提升新能源汽车的续航与充电效率。中国科学院院士欧阳明高表示，2030年以前，全固态电池的重点是突破500Wh/kg以内的电池技术，期间将历经多阶段技术攻关。高镍三元和硅负极将成为主流材料。比亚迪计划在2027年左右启动全固态电池的批量示范装车应用，并预计在2030年后实现大规模上车。
新能源汽车市场集中度更高，头部企业凭借技术、品牌和产业链优势占据了主导地位。2024年1-11月，中国新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为964.1万辆，同比增长35.5%，占新能源汽车销售总量的85.6%。这表明市场资源和消费者偏好高度集中在少数头部企业手中，其余企业合计销量占比仅有14.4%。头部企业在技术研发上的投入也远超其他企业。例如，比亚迪在2024年的研发投入达到201.77亿元，占营业收入的7%，是中国研发投入最多的车企。蔚来的研发投入比例最高，占营收的22.24%，而零跑的研发投入增速最快，达到48.3%。
国际竞争也在加剧。尽管特斯拉在2024年全年交付量上仍保持领先，但比亚迪的销量增长迅猛，差距正在缩小。2025年，全球新能源汽车市场预计增长30%，达到1510万辆，特斯拉和比亚迪都希望在这一年占据更多市场份额。传统汽车制造商也在加速电动化转型，以应对特斯拉和比亚迪的挑战。例如，2024年4-6月期间，比亚迪首次超过日产和本田的全球销量，促使日本汽车制造商考虑合并以应对竞争。此外，福特等传统车企也在加速推出电动车型，试图在新能源市场分一杯羹。
差异化竞争成为车企竞争的重要手段。如今，纯电与插混双线并进，正在加速淘汰传统燃油车。车企针对不同市场推出定制化车型，提升性价比与竞争力。
而智能化，将成为新能源车企们打出的下一个“王炸”。
