【文/观察者网 张家栋 编辑/观察者网 高莘】
兰茨胡特，一个对于中国消费者来说略显陌生的德国城市，却蕴含着宝马从燃油向电动化时代过渡的缩影。
自1967年被宝马收购后，宝马的兰茨胡特工厂便成为与慕尼黑工厂齐名，最不可或缺的工厂之一。
宝马兰茨胡特工厂 文中图片均源于宝马官网
该工厂负责人曾自豪地表示，“世界上任何一辆宝马、MINI或者劳斯莱斯，都至少有一个部件来自兰茨胡特工厂。”
这家拥有近50年历史的工厂，不仅是宝马发动机与碳纤维车身的研发和生产基地，同时也是宝马传统的零部件生产基地。
得益于其成熟的铸造工艺，曾让兰茨胡特拥有世界上最先进的铸造车间。甚至当大部分发动机工厂都把铸件外包生产或者直接外采时，宝马也依旧在该工厂坚持着自己铸造发动机的机盖、曲轴箱等产品。
如今，随着宝马加速走向电动化转型的深水区，兰茨胡特工厂也正在以其多年沉积的研发制造经验，带领宝马走向下一个时代。
从兰茨胡特走出的“全栈可控”
作为最早涉及宝马电动化生产的工厂之一，兰茨胡特工厂从2013年开始参与宝马电动车零部件的生产，负责制造BMW i系列车型的电驱系统部件。
2020年，宝马集团对兰茨胡特工厂启动大规模投资，用于扩建电动汽车零部件生产线。并计划截至2024年，累计为该工厂投资约10亿欧元（约76.1亿元人民币），其中约5亿欧元（约38亿元人民币）专门用于电动汽车领域。
在宝马2月21日发布的第六代iDrive电驱技术中，第六代电机的壳体便诞生于此。而在这个全新的壳体中，却蕴含着宝马乃至欧洲面向电动化时代转型的关键。
宝马兰茨胡特工厂
电机壳体的压铸全然不同于整车车身的一体化压铸，想要提升这类型面复杂且具有内部空腔的部件的压铸质量，并非易事。
宝马表示，第六代电机的壳体，采用了宝马独创的喷射压铸法、AI检测等技术，这些技术不仅提升了电机壳体的生产效率，同时还降低了能量和铸造材料的损耗。
这样的创新在兰茨胡特工厂并非个例，早在燃油车时代，宝马就将电弧喷涂技术率先运用于量产车型气缸内壁的喷涂，相较传统的内部镶嵌铸铁衬套技术，金属涂层的早结更低、导热更好、摩擦也更小，能够有效降低发动机油耗并减轻重量，延长使用寿命。
据宝马介绍，在兰茨胡特，这样的技术创新有很多，它的创新能力，也赋予了其独特的职能，即通过实验，到小批量试制，再到宝马根据自身与供应商状况，决定大批量生产的产地。
宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）表示，“所有的东西都要制造出来，只有造出来才有好的产品”。言下之意，宝马更愿意将自身的工厂作为“样板间”，即自身明确产品的需求，并懂得批量化的过程与节奏，从而实现对于整车各个产品上的“全栈可控”。
转型不止于产品
而在“三电”的核心技术领域，宝马对于“全栈可控”的展现淋漓尽致。
在兰茨胡特工厂，除了电动机缸体的铸造，第六代动力电池“控制中枢”的“BMW能量智控系统”（Energy Master）也将在此投产，这套全新的中央控制单元由宝马自主研发，拥有更高的集成度，实现全局掌控高低压电源以及电池数据，同时对电机和整车电气系统能量供给进行智能精准调控。
宝马电池技术中心
例如位于德国帕尔斯多夫的电池制造能力中心（CMCC）以及电池技术中心（BCCC），二者共同为宝马构建了汽车动力电池的自研与自制能力。
两个中心也使宝马集团能够跨越整个电池的创造过程。凭借这些专业知识，宝马得以制定生产、质量、性能、成本和环境标准的基准，并与合作伙伴密切合作实施这些基准，以实现电池的标准生产。
例如随着第六代电驱技术同步发布，专为新世代车型打造的大圆柱大电池，该大圆柱电池直径为46 mm，高度则拥有95mm和120mm两种。
据宝马集团首席电池技术科学家彼得·兰普博士（Dr. Peter Lamp）介绍，在CMCC中，宝马已经成功通过自研与试制，打造出了即将量产的大圆柱电池。
宝马电池制造能力中心
比如在电极生产环节中，用于阳极石墨和用于阴极氧化镍的基础材料以及粘合剂、溶剂，宝马均能够在CMCC掌握最适合量产，并符合自身需求的剂量与调和比例。
此外，彼得还表示，通过自身的研发与预生产，令宝马能够更好地掌握市场对于动力电池的最前沿需求与生产之间的矛盾，“设计电池时有很多维度，诸如续航、安全、使用寿命、能量密度之间，有时是互相冲突的，但通过自身生产，宝马得以了解这些维度之间的冲突，并针对性地调整最终的产品参数。”
负责生产的宝马集团董事诺德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljković）则直言，圆柱形电池虽不适用于所有场景，但它是基于宝马目前需求整合的综合最优解决方案。“在经历了多代方形电池的发展后，宝马的目标已经从能量密度的提升转向热管理，为满足运动型驾驶体验，宝马需要动力电池实现快速能量输出，同时要求电池小型化、易冷却、高能量密度、耐用且生命周期稳定可控。”
此外，欧洲严苛的碳排放法规，也对宝马动力电池生命周期中的“碳足迹”有着更高的要求。在电芯回收能力中心（CRCC），宝马同样兼顾着对于动力电池生产过程中的碳足迹和资源消耗。
宝马电芯回收能力中心
也就是说，通过BCCC、CMCC、CRCC的建立，宝马完善了覆盖电池全生命周期的研发与试制，从而为合作的电池供应商伙伴提供支持与自主可控性。
彼得表示，“我相信（大圆柱电池）量产会很顺利。”而他的信心则来自对大圆柱电池在设计、生产过程中的问题有着足够深入的了解。
事实上，从宝马近年来对于动力电池合作商的选择，也能够看出“全栈可控”为宝马提供的优势。
此前，宝马曾将大批量生产动力电池的希望，寄于欧洲动力电池企业Northvolt身上，并豪掷20亿欧元（约152.2亿元人民币）订单，但由于后者并未达到宝马的生产节奏与技术要求，2024年，宝马选择全面撤回订单，并转向自行生产以及与中国供应商合作。
截至目前，在新一代动力电池上，宝马已经形成“自研电芯－输出技术和标准－采购电芯－自产电池包”的动力电池链条，诺德科沃奇表示，“动力电池与化学领域在过去几十年的变革速度非常快。宝马的策略并非大规模投资制造，而是聚焦于在这个日新月异的领域打造最先进的技术。”
这也意味着，对于电动化转型，宝马选择了一条全然不同于中国竞争对手的独特路线。“辨别市场中哪些是买不来的，这部分由宝马自身来进行研发和小规模测试，从而保证自身走在技术前沿，这对于当下的宝马而言是最适当的选择。”诺德科沃奇补充道。
欧洲汽车制造商的新选择
更进一步来看，这种路线或许对于整个欧洲汽车行业的电动化转型，都是一项值得思考的尝试。
时间节点上，在最近一轮由特斯拉和中国电动汽车制造商发起的电动化转型浪潮中，宝马曾经毅然放弃了2014年便推出的i3与i8两款电动化车型，以及为全面电动转型而重金改造的莱比锡工厂。
以致于此后，当奔驰、大众等竞争对手开始效仿中美电动车企打造纯电平台之际，宝马还因为宣布将采用油电共线形式，一度被外界评价为“保守派”的代表。
不过，将目光放眼至全球，宝马或许恰恰是欧洲汽车制造商中“最清醒”的一位，没有独立产线而是共线缓步转型。在产能上较少的转型投入，也令宝马的电动车产品能够以更低的成本和更好的实用性面对市场竞争。
在欧洲本土，宝马较高的电动车渗透率与销量，则是其过往转型判断的证明。
而面向全面电动化，宝马开始规划全新的新世代车型，但不同于对中国车企的效仿，在提出纯电平台概念后，宝马便加大投入对第六代电池、电驱等核心动力技术进行自研和试制，并在量产环节提出“本土化”（Local For Local）的解决方案。
这种方式，也为欧盟与中国在电动汽车领域的紧张气氛提供了潜在的折中方案。
自2024年以来，面对中国电动汽车产业链的强大竞争力，欧盟选择追随美国的步伐对中国出口的电动汽车加征高额关税，试图催熟自身的电动化产业链。
但从政府的推动来看，欧盟并没有在加征关税后为欧洲电动车企与产业链提供更多扶持，反而从资本、政策等层面不断给本土车企施压。直接导致了欧洲汽车制造商集体高呼“限制中国汽车企业无法阻止中国电动车进入欧洲的步伐”。
宝马第六代大圆柱动力电池
更重要的是，由于缺乏电动化技术沉淀，此前资本堆砌出的ACC、Northvolt等欧洲明星供应链企业，甚至无法有效量产出欧洲车企需要的动力电池。多重因素叠加，反而致使众多欧洲车企集体在电动化上“开起倒车”。
此时，长期在电动化技术上低调的宝马，却一反常态地提出要推出全新平台的电动化车型，这种反差显然不是偶然。
如今的电动化转型不单是技术和产品的转变，而是从研发到生产制造流程的全面重塑。
从这一点上来看，无论是欧盟的加税迫使中国电动化产业赴欧建厂，还是其他欧洲车企豪掷千金与中国汽车制造商合作，本质上仍是期望直接获取中国在电动化转型中获得的技术积淀，走上捷径，但如此带来的结果，也只能令欧洲车企逐渐丧失核心优势。
相较之下，宝马通过自建研发、制造中心的形式，将电动化未来技术掌握在自己手中的做法，或许提供了一项可行的方案。
如宝马专家们所言，大规模的购买技术与建厂制造并非欧洲车企们的优势，在研发、生产、制造的各个环节中，掌握技术关键，并结合全球供应链的各自优势，才更易于展现出欧洲车企在电动化转型中的独特性。
在此前提下，基于本土化理念进一步打造差异化产品，欧洲车企才能在电动化时代持续做到全球化竞争。
宝马六代电池工厂布局
例如在其他车企仍期望中国供应链赴欧建厂时，宝马已经从2018年起通过电芯生产需求合同，先后助力宁德时代、亿纬锂能在欧洲建厂。在第六代大圆柱电池的研发中，两家中国供应商也共同参与到宝马的研发与试制环节，从而强化了彼此之间的合作关系，成为宝马在欧洲和其他海外市场的“电芯”供应商。
这份以“全栈可控”为基础的理念，也让宝马早早面向中国市场做出了布局。目前，宝马已经是中国首家建立动力电池中心并实现动力电池闭环回收的合资豪华品牌。而宝马的第六代电池也已经在去年年底在沈阳生产基地启动试生产。
如此带来的成果显而易见，集中在研发与预制上的投入，让宝马省去了不少全面转型的烦恼，诸如在欧洲本土市场，宝马目前也是在欧洲汽车产业裁员潮中，鲜有未曝出裁员信息的主机厂之一。
同时，专注于研发布局，也让宝马得以在电动化市场竞争的白热化阶段，率先掏出市场前沿的量产大圆柱电池作为突破口，并在全球建立起有效且可控的供应链，保障产品的技术指标与稳定。
全球化，不止宝马
不过，宝马在电动化转型过程中采用“全栈自研”的背景也尤为明确，即汽车产业早已走向全球化进程。
彼得在提到美国即将施加的关税以及对中国电动车企关税时表示，“众多欧洲企业都在宣扬全球化，但他们应当走出欧洲，而不是一直守在欧洲本土。”同时他也呼吁全球开放贸易道路，并称施加高额关税的做法并不能让所有人都受益。
宝马新世代概念车
然而，关税的制约已经成为既定的事实，即便宝马已经是欧洲电动化转型中“走弯路”最少的车企，其首款新世代电动车也依然需要等到2026年才能实现量产。
面对中国汽车产业已经走向智能化“下半场”的步伐，欧洲车企又能否在迟到的“全栈可控”模式下赶上此前被拉开的电动化差距？宝马新世代车型未来在全球市场表现，或许将成为这个问题的关键答案。
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