文 /《汽车人》吴毓
宝马日前发布了以大圆柱电池为基础的第六代电驱系统，迎接兼顾高性能与高效率的新世代车型。
由于生产工艺复杂、电池管理精度，以及能量密度提升等诸多原因，大圆柱电池一直是汽车动力电池中的“少数派”——目前只有特斯拉与江淮的部分车型使用。相比之下，强调封装可靠与单体容量的矩形电池被更多汽车品牌选择，2023年的装车率就已经超过90%。
与此同时，矩形电池的规模应用也带来更强的适配性优势。供应商乐于提供尺寸、形状的定制服务，以满足不同品牌不同车型的布局需求，使其可以更低的采购成本成为货架上的畅销商品。
尽管有诸多障碍，但特斯拉仍然坚持自己的选择，从2710NCA，到2710NCM，再到4680NMC。特斯拉的官方数据显示，4680电池单体能量相比以往提升了5倍，输出功率相比有极耳电池提升了6倍，车辆的续航里程可以提升16%。
相比大圆柱电池在输出功率、充放电效率等方面的领先，马斯克更看重其生产效率的优势，以及制造成本的潜力。
聊完了大圆柱电池的现状，我们回头来看看宝马第六代电驱，真的是“大”“圆”“柱”。
首先说说“大”。
宝马此次发布的大圆柱电池，标准直径46毫米，高度分别是95毫米和120毫米。按照目前的命名原则，就是4695和46120。它们的体积较特斯拉4680大圆柱分别放大18.75%和50%。
更大的体积必然带来更高的单体能量。据官方数据，宝马大圆柱电池的能量密度提升20%，续航里程增加30%，充电速度提升30%。虽然没有说明该数据是指“4695”还是“46120“，也没有明确性能比较的基础，但续航里程与充电效率的提升已是确定无疑。
其次聊聊“圆”。
准确地说，宝马此次发布的第六代eDrive电驱动系统，为新世代车型的性能表现补齐了最后一块拼图。而大圆柱电池只是其中一环。
全新的驱动系统升级了励磁同步电机EESM，并添加了异步电机ASM。它除了可以实现两台电机的转矩叠加，还能在两台电机各自高效率区间的基础上，增加一个全新的高效率区间，有助于新世代车型将实现能效、动力与驾驶体验的全面进化。
官方数据显示，全新的励磁同步电机和异步电机组合，使得能量损耗减少40%、重量减轻10%，新世代车型的整车效率也将由此提升20%。
在实际使用中，位于后桥的励磁同步电机会根据车辆的实时工况，精确调整转子的励磁强度，在高速阶段保持稳定的动力输出；而新添加的同步电机大概率会布置在前桥，为车辆静止起步、中途加速提供额外的助力，让驾驶乐趣与能量效率共生。
除了励磁同步电机与异步电机的新组合，第六代eDrive电驱系统还采用全新的800V高压平台，快充10分钟就能增加300公里，为平衡长途行驶-有限电量的之间矛盾提供了解决方案。从长远来看，充电效率提升使得用户无需频繁充电或寻找换电站，补能体验更加便捷，纯电车的使用体验将会愈加接近燃油车型。
最后谈谈“柱”。
宝马坚持选择大圆柱电池，盖因其可以显著提升电气性能与充电效率，同时具有轻量化与空间大的优势。
少有人注意到，第六代eDrive电驱系统采用了无模组Cell to Pack技术，与电池车身一体化Pack to Open Body技术。前者意味着取消模组层级，大圆柱电芯被直接集成到电池包中，简工序简结构降重量降成本；后者则是让电池包成为车身结构的一部分，上强度上刚度优重心优极限……
表面看，“无模组”与“电池车身一体”通过精简结构，实现电池包轻薄，让乘员可以获得更大的乘坐空间与行李空间。但本质上，这二者都是在做减法，通过结构的优化，实现车身的轻量化。这是宝马高效动力的核心，也是宝马谈驾驶体验的基础。
在电动化时代，一方面要追求驱动系统的高效，另一方面也要继续强调车身的整体轻量化。没有后者，增加再多的功率扭矩，照样会被那些不直接参与能量转换的“死重量”吃掉。航空发动机追求极致的推重比也是基于同样的道理。
第六代eDrive电驱系统的到来，不止是距新世代车型再近一步，更是一次全维度的技术实践，BMW车型可以更灵活地设定性能，新世代车型可以更自由地奔跑。
当新一代电驱系统登场，再也没有什么能阻挡宝马对自由的向往。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
