作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
一夜之间，两大汽车央企前后脚发布公告，均提及将与其他国资央企集团筹划重组事项。这也预示着汽车行业的淘汰赛，即将来到高潮。
2月9日晚，东风集团旗下的东风股份和东风科技发布了关于间接控股股东可能发生变更的公告；另一边，中国兵器装备集团旗下上市公司--长安汽车、长城军工、东安动力、建设工业等公告称，接到间接控股股东中国兵装通知，中国兵装正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
对此，东风集团方面称，公司正根据有关安排正在筹划整合重组事项；长安集团则向华尔街见闻表示，以目前公告内容为准，目前尚处于筹划阶段。
这一动作被视为中国汽车产业深化国资改革、加速资源整合的关键一步，或将对全球汽车竞争格局产生深远影响。其实此番“合并”浪潮早有预兆。
在去年3月5日，国资委主任张玉卓在采访中“喊话”一汽集团、东风集团和长安汽车三大汽车央企，称国有汽车企业在新能源汽车领域发展还不够快，“不如特斯拉”。国资委将调整政策，对其进行新能源汽车业务的单独考核，包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。
随后，国有资产监督管理委员会副主任苟坪公开表示，鼓励支持中央企业开展高质量投资并购、专业化整合，加快掌握产业核心资源和关键技术。国家发展改革委新闻发言人李超透露，发改委将通过政策引导、规范监管等方式营造公平竞争的市场环境，推动汽车产业转型升级和企业优化重组，提升技术创新和产业链配套能力。
在业内人士看来，推动重组合并的直接动因，源于中国汽车产业在全球化竞争中的战略调整需求。
当前，全球汽车市场正经历新能源与智能化的双重变革，中国虽已成为全球最大的新能源汽车市场，但“内卷”使得行业长期保持在增收不增利的非良性状态。去年6月，时任广汽集团董事长曾庆洪公开表示，2023年国内18家上市车企净利润综合不超过900亿元，还不到丰田集团的1/2。
更深层次的推动力，则来自行业内部的竞争压力与市场规律。
长安汽车董事长朱华荣曾预言，未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌面临“关停并转”，而新能源汽车领域的兼并重组也将成为常态，这一判断在近年市场中得到验证。
随着传统燃油车市场萎缩和新能源赛道竞争白热化，传统合资品牌份额压力与日俱增，国产品牌中高合、威马、合创等缺乏规模优势和核心技术的企业也纷纷走下牌桌。
显然，通过整合央企资源，可优化产业链布局，形成规模效应，降低研发与生产成本，同时提升在新能源、智驾等核心技术领域的创新能力。事实上，关于央国企汽车品牌加快“关停井转”、减少内耗的定调，已经在新能源上游开始落地。
去年9月25日，国资委召开中央企业专业化整合推进会，12组26家单位专业化整合项目集中签约，涵盖矿产资源、新材料、AI、动力电池等领域。其中，中国一汽、兵器装备集团、东风公司与中国诚通动力电池领域专业化合作项目；中国一汽拟投资控股中国诚通所属力神青岛，兵器装备集团、东风公司同步参与，共同打造国资动力电池头部企业。
如今，这一趋势从上游走向终端汽车品牌也是顺水推舟，此番两家颇具默契的公告，令行业对东风集团和长安汽车联合重组浮想联翩。
公开资料显示，兵装集团旗下长安汽车拥有全球12个制造基地和2500万辆自主品牌销量积累，而东风集团年销量超240万辆、资产规模逾5000亿元。
双方若能实现深度协同，便能更好应对市场变局，避免重复建设和资源内耗，同时打造出一个范本--从业务合作迈向资本整合，形成覆盖研发、制造、出行的全产业链巨头。
虽然双方公告中指出，本次重组事项具有不确定性，有关安排尚需履行程序还需获得有关主管部门批准，但国内汽车行业淘汰赛已然加速走向终局，并可能引发多重连锁反应。
业内人士指出，一方面，央企整合的“示范效应”将加速地方国企与民营车企的战略调整。例如，广汽、北汽等区域性车企或通过混改引入战略投资者，而蔚来、小鹏等新势力可能寻求与国资背景企业深度绑定以获取资源支持。
更重要的是，全球汽车产业格局可能因此重塑。
去年，长安与东风集团分别创造了268万、248万台销量成绩，若两家融合销量则将成为超越比亚迪、上汽、一汽的单体销量。
行业人士认为，国内若形成2、3家年销量超500万辆的汽车集团，将直接挑战丰田、大众等传统巨头的地位，尤其在电动化转型的关键窗口期，规模化优势可转化为技术迭代速度和市场响应效率的领先。
不过，重组后的新实体也需面对内部整合挑战，包括管理架构调整、品牌定位梳理及文化融合等问题。但双方公告中强调实际控制人不变，亦不会对公司的正常生产经营活动构成重大影响。
历史的车轮滚滚向前，国内这场新能源汽车的竞赛，正从几年前“野蛮生长”加速向“融合发力”的方向疾行，或许未来几年，全球汽车市场大洗牌的场景就将上演，而金字塔尖，也将多出几个中国品牌的面孔。
