俄罗斯远东联邦区，覆盖617万平方公里的国土，占俄罗斯总面积的36%。其区域内淡水、遍布石油、天然气、铁矿、黄金等等资源，森林覆盖的面积甚至超过了印度国土面积，这其中的庞大到无法具体量化的价值，不言而喻。
同样重要的还有其巨大的航道价值。这片连接北极航道与亚太供应链的战略要地，可以让东亚的船队以最短的距离、最快的速度抵达欧洲和北美东海岸，也可以通过铁路和公路运输，快速联通亚欧大陆。
但是自然环境的限制，和基础设施的严重滞后，影响着这条航线和沿途港口的价值。
例如，目前符拉迪沃斯托克港年吞吐量约3500万吨，仅为中国大连港的十分之一；横贯西伯利亚的贝阿铁路，因冻土问题导致部分路段限速至每小时40公里；中俄东线天然气管道远东段建设则是因为技术难题多次延期。
冻土区域公路与铁路建设成本，要显著高于常规地区。此前的著名项目雅库茨克-马加丹公路，每公里造价约为青藏公路的2倍，冻土融化导致的维护成本年均消耗初始投资的15%。
自然环境问题会直接导致成本投入的增加。俄罗斯审计署2022年报告显示，远东基建项目平均超支率超过50%，俄政府近十年投入的4万亿卢布（约合3500亿人民币）中，约58%的项目未能按期完工。
此外，人口流失加剧劳动力短缺，也是其中一个巨大的问题。
远东的人口规模已经从1991年的800万，下降至2023年的620万，建筑业面临约50万劳动力缺口。中俄合作的“滨海1号”国际运输走廊项目，就曾因俄方焊工不足，尝试从中国引入技术工人，但受限于俄罗斯外籍劳工配额制度（不超过30%），项目进度受到影响。
资本撤离与融资压力也是制约远东基础设施建设的重要原因，这个问题在俄乌冲突的大背景下格外突出：
2022年之后，日本对俄投资下降89%，韩国资本接近清零，而对于俄罗斯来说，日、韩在其远东区域的投资历来重要，是制衡中国在该区域影响力的关键因素；
俄罗斯国家公路公司2023年财报显示，其负债率已经高达180%，继续进行资本投入、人员扩张只会进一步增加其经营压力；
与此同时，俄十大建筑商中有6家因西方制裁，已经失去了国际融资渠道，这让其失去了更多在远东进行基础设施建设的可能；
中国虽然长期支持俄罗斯经济，但根据社科院的估算，至今面向俄远东的直接投资占比，也只占到对外投资总额的1.2%，企业的顾虑包括卢布汇率波动——2023年其波动率高达35%，以及各种各样的制裁风险。
虽然压力重重，但中俄合作在部分区域和领域也取得了一些进展，包括华为在远东地区进行了一些5G基站的建设、中俄在黑河试点“工匠培训基地”，首批培训100名跨境技工，尝试突破劳务合作瓶颈。甚至在遥远且冰天雪地的楚科奇半岛，中俄也进行了一些光伏项目的可行性研究。
这片广袤的冰雪世界，在国际地缘政治与经济中的重要性毋庸置疑，但其开发仍然是一个长期的、系统性的工程。
其进展和未来前景不仅取决于自然环境，也取决于国际政治经济环境的改善和好转。至少在比较短的一段时间里，我们难以看到其出现快速有效的改观。
