一个核心观点，丰田的混动系统的确很强，但想要在国内超越比亚迪，还需要调整自己的技术路线。
这个调整不是大操刀，而是微调，丰田的技术路线绝对没有任何问题，其具备油耗低、稳定性强、耐久性出色等优势，这些优势是工薪阶层最需要的。
而且，目前丰田混动在国内的价格已经不高，比如说刚上市一年的凯美瑞（参数丨图片）混动，入门车型的价格只需要15万左右，和一部分2.0T的汽油中级车价格对等。
但很遗憾，以丰田为首的日系混合动力产品，无一能够在这个电动化市场中做出成绩，包括本田的i-MMD以及日产e-Power。
国内的混动系统，已经全面实现了“绿牌路线”，拿到新能源号牌，可以给整车带来巨大的收益和吸引力。
为什么各大企业都在争相设计绿牌新能源车？
很简单，成为新能源车之后，既可以拿到车辆免税政策，对于消费者来说，买一台绿牌车是不需要缴纳购置税的，按照一台定价12万的车来说，购置税就是一万元左右。
另一个，在限行城市中，绿牌车不限制出行。
仅仅是这两项增益就已经非常大了，在油车面前非常具有竞争力，目前的政策要求，想要成为“绿牌车”，必须要拥有46km的纯电续航能力。
也就是说，电池包不能小，以目前的标准、范本车型秦PLUS为例，其电池包容量为8.32kWh， 纯电续航46km（WLTC标准）。
日系混动的结构组成，就是内燃机、电池包、换挡机构，工程师为了达到技术结构的最佳平衡，考虑到耐用性、后期维护成本、车辆安全性，所以电池包的容量都很小，只有2kWh。
如果能将电池包容量扩大到8kWh或者10kWh，跻身绿牌车领域，对整车的增益将会非常大。
比如说卡罗拉混动，目前的终端价格只有9万多，但需要交税，也被限行，落地成本至少10万多，如果给卡罗拉混动装备一个和秦PLUS一样大的电池包。
其实2kWh和8kWh的电池包成本，在当下的价格差距也只有6000元左右。
但带来的增益幅度却非常大，除了能省去购置税之外，还会拥有46km的纯电续航能力，对于用户来说将会非常具有吸引力。
数据显示，中国消费者平均每天的出行强度不会超过40km，白天用车，晚上配合充电桩充电，基本上可以做到每天都是用电行驶。
丰田混动的确很省油，但也只能每天烧油，用油的成本要远远高于用电，家用电目前的电费是每度电5毛钱左右，插混车型的电耗在13kWh左右，百公里成本不到7元。
只能烧油的电混车型百公里成本即使再低，也得35元左右，是插混车型用车成本的5倍左右。
当然不否认丰田混动在全世界的吸引力，登陆市场30年的稳定性、动力系统安全性、油耗表现都有目共睹，但国内对绿牌车的扶持力度非常大，加入混动阵营是最好的方式。
吉利也有两套动力标准，一套是不插电、蓝牌智擎混动，一套是插电的EM-i混动。
星舰7上市短短两个月销量就已经突飞猛进，成为了10万出头新能源SUV中的佼佼者，EM-i已经名噪四方，但智擎还在努力拼搏。
别的不说，国内市场，一张新能源号牌的吸引力和收益就非常大。
日系混动也有聪明人，比如说本田，其在全新雅阁上装备了18kWh大电池包，但因为价格太高，设计的不够彻底，并没有真正的和用户进行深度匹配。
插混雅阁的终端落地价还需要19万左右，显然不是工薪阶层能消费起的商品。
所以未来日系混动需要做一个较大的调整，就是在国内市场打造的车型上，装备一块容量至少8kWh的电池包，让其拥有一定的纯电续航能力，既可以降低日常的使用成本，还能拿到购置税补贴，这是最大的转折点。
