作为一家快50岁的公司，苹果在消费电子领域推出了不少里程碑性质的产品，比如iPods、iPhone、AirPods。但在漫长的岁月中，苹果也有不少失败的产品，比如因售价过高和手写识别频频出错而遭到腰斩的Newton掌上电脑、因过于追求设计美感而牺牲了性能与散热的Mac Pro垃圾桶，以及不久前才宣告失败的造车计划——Titan。
但从另一个角度讲，这些惨遭腰斩的产品，其实也不能说完全失败——毕竟大家还记得它们。真正失败的产品，应该是被雪藏的、就连苹果自己的不愿意回首的产品。
没错，说的就是CarPlay 2.0。
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在WWDC 2022上，苹果信心满满地发布了“新一代CarPlay”，也就是大家说的CarPlay 2.0。不同于CarPlay 1.0，CarPlay 2.0不仅可以接管车内多个屏幕，控制车辆关键功能，甚至能取代汽车的仪表盘。当时，大家都认为CarPlay 2.0会是尚未公布的苹果造车计划的超前预览。
但事情却没有顺着苹果的设想发展。CarPlay 2.0发布后，部分CarPlay 1.0时代的车企决定“跳船”。如果说外部合作伙伴的离开只是一时的不利因素，那Titan计划的失败，则是让苹果失去的CarPlay 2.0的最忠实用户；另一方面，CarPlay 2.0的多次跳票也让各合作伙伴彻底失去信心。
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从某种程度上讲，甚至连苹果自己都忘掉了CarPlay 2.0——截止2025年1月21日，苹果CarPlay页面关于“下一代CarPlay”的时间点，依旧写着“第一批适用车款于2024年推出”。可以说，就连苹果自己都懒得给了CarPlay 2.0画饼了。
那么，为什么CarPlay 2.0行不通呢？
想分析CarPlay 2.0不辞而别的原因，我们还得从CarPlay 1.0讲起。考虑到CarPlay使用门槛，小雷在这里需要先澄清一个非常常见的误区：CarPlay和一个好用车机并不冲突。
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尽管iPhone用户总喜欢把CarPlay放在嘴边，但CarPlay只不过是车机里的一个软件——连模式都算不上，就是一个软件。打个比方，CarPlay1.0就像你在手机桌面建了一个文件夹，把地图、音乐之类的软件放在文件夹里，开车时把文件夹打开充当主屏幕方便点击。作为一个没有排他性的软件，用户可以随时关掉CarPlay界面，用回原厂的车机。
或者用更直白的话来说，车机支持CarPlay，并不影响那些不喜欢CarPlay的用户。
CarPlay的昔日荣光：曾是拯救行业的救星
理清了CarPlay的身份，接下来我们可以聊聊CarPlay车企、用户的利弊了。2015年，“新势力”还没出现，汽车市场还是传统车企说了算的年代。受限于传统车企超长的开发-验证流程与车规芯片的性能，当然还有车企成本控制策略，当时车内娱乐设备的配置相当简陋。
要注意的是，我这里说的不是“车机”，而是“车内娱乐设备”——在汽车系统中，“车机”、“车载电脑”和“车内娱乐设备”之间有着非常严格的区分。简单来说，即使你在驾驶的过程中把车内娱乐设备全部拆掉，汽车操控也不会有任何影响。
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此时，CarPlay横空出世。刚刚提到，因漫长的研发流程，即使车企在立项时使用了最新的车内娱乐系统，在3年的开发周期后，再先进的娱乐系统也会落伍。但CarPlay不存在这个问题：
尽管CarPlay需要汽车硬件配合，对应的画面也显示在车载娱乐屏中，但CarPlay界面内的所有画面均由手机渲染，交互背后的运算也发生在iPhone上。这一设计巧妙地绕开了车企落后的硬件，用最新的iPhone充当娱乐系统的算力支持。
这种曲线救国的方式既为车内娱乐设备带来了最新最强的硬件，同时也让算力与汽车“解绑”。车机自带的硬件可能一年之后就会过时，但只要用户每两年换一次iPhone，CarPlay的性能都能得到保证。
此外，因CarPlay本质上是手机投屏，因此CarPlay也能为车内娱乐屏幕带来最新的软件生态。以地图功能（不是地图数据）为例，无论老旧燃油车还是造车新势力，其地图功能更新的频率永远不可能比得上手机App：
某些车企光是给自带的地图加一个红绿灯倒计时就要大半年时间；但只要用户手机更新了导航App，CarPlay里的导航就能用上最新的功能。
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另外，CarPlay多年的发展与苹果独一无二的生态带动能力，也让CarPlay拥有了丰富的软件生态：因商业决策的原因，车企内置的音乐服务选择较少。当然，Android车机时代用户可以自己往大屏里装App，但不同分辨率、dpi、长宽比的车内娱乐屏幕难免会有界面错位的情况。而在接近10年的发展后，支持CarPlay已经成为了App Store里音乐软件的及格线了。
CarPlay的昔日长处，却成了今日短板
可以说，CarPlay将车载娱乐与车机分割的做法，让车企在过去10年里走上了一条“车内娱乐设备”的捷径。但落下的作业总得补，CarPlay这种将车内娱乐与车机分割的做法，恰恰也是CarPlay最大的短板。
刚刚提到，CarPlay只是一个App，接管的也是汽车的车内娱乐设备而不是车机。但随着时代的发展，在“去按钮化”的时代，车机和车内娱乐系统在交互层早已融为一体。在“大屏=科技”的思想下，越来越多车企选择将车机功能的交互整合进车内娱乐大屏中（硬件层仍是独立硬件，但不再具备独立交互硬件）。
但接管了车内娱乐系统的CarPlay，因本质上是手机App的映射，因此自然无法控制车机的功能。自此，CarPlay出现了功能上的短板。当然，部分车企选择曲线救国，在手机App里加入最基本的车内控制功能，允许车主在CarPlay模式下利用手机遥控App操作车辆空调等舒适功能。但因接口限制，CarPlay仍无控制更深层次的车机功能。
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另外，CarPlay为了不分散驾驶员的注意力，对手机App的功能进行了大刀阔斧的删减。以大家常用的微信为例，尽管CarPlay会显示微信未读消息的数量，但却无法打开任何对话，甚至连听语音、发语音的功能都没有，整个App只剩下微信电话、音乐和播客这三个功能。
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理所当然的，在CarPlay中我们也找不到任何视频播放的功能，音乐、播客，有声书这“三架马车”就是CarPlay全部的娱乐能力了。放在“车开不坐”的时代，这种安全第一的做法还说得过去。但在“移动的家”的时代，车内娱乐设备必须考虑停车、前排乘客娱乐等场景。很显然，诞生于10年前的CarPlay已经无法应对如今的车内娱乐需求。
CarPlay属于过去，汽车新势力定义未来
为了跟上消费者对现代车内娱乐的需求，苹果提出了CarPlay 2.0的概念。CarPlay 2.0加入了多屏幕的支持，也拥有了更丰富的车载数据权限，不仅可以识别汽车行驶状态，还可以根据实际情况解锁前排屏幕的娱乐功能。
但CarPlay 2.0的症结依旧存在——刚刚说过，在“去按钮化”的时代，车机和车内娱乐系统在交互层早已融为一体。以最基本的地图为例，对CarPlay来说，地图的功能只不过是导航。但对车企来说，地图数据早已成为高阶智驾的一部分。即使来到无图智驾时代，车企也不希望将关键的用户数据拱手让给无关的第三方企业。
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另外，CarPlay的用户覆盖面与额外的成本，也是车企必须考虑的因素。CarPlay必须搭配iPhone使用，而国内iPhone覆盖率相当有限。根据RD观测的数据，苹果2024年国内手机份额已经跌至15%，排名第三。
当然在有车群体里，苹果等高价手机的份额会略微上升，但为了15%的手机用户，开发一套75%用户用不上，甚至没有自己车机系统好用的界面，这种花钱不讨好的做法，显然没有车企感兴趣。
更不用说CarPlay超长的开发周期了：作为一个诞生于10年前的项目，车企想支持CarPlay，需要经历一个复杂、漫长的申请、开发、测试、验收流程。根据苹果的建议，CarPlay认证的“参考周期”大约在10个月，而实际周期只会更长。
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对“一代卖三年”的车企来说，这种超长开发周期还算说得过去。但对于“一年换三代”的中国新势力来说，这种超长的开发周期显然是无法接受的。
在小雷看来，不同车企对CarPlay的不同态度，归根结底其实是不同车企对“车载计算核心”归属的不同看法：
新势力车企对CarPlay支持有限，一方面是因为车企本身已经有一个足够好用的车机/娱乐系统，另一方面是因为车企希望将自己的数字座舱与智能驾驶融合，打造一个统一的汽车算力核心。而那些高度依赖CarPlay的企业，则以“出让娱乐系统主导权”的方式，将座舱娱乐和车载电脑分离。
面对不断进化的智能驾驶场景，车企对软件和数据的自主掌控需求日益高涨。CarPlay若想深入座舱，必须与车辆控制系统深度融合，在功能、用户体验、数据安全等环节与车企达成共识。但这种深度合作，又与CarPlay“通用化”的理念相冲突。
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就当前行业动态来看，NVIDIA、AMD、高通等企业都提出了驾舱融合、驾舱一体方案，用一颗芯片同时负责车机系统和自动驾驶系统，或者两颗芯片算力互通，车机芯片可以充当智驾芯片的算力冗余。智驾芯片则可以在算力多余的情况下，加持车机系统的计算能力，彻底将手机从数字座舱中剔除。
但从车主的角度看，我认为车机与手机之间，其实也有着共存的可能。
考虑到购车成本，换车比换手机还勤快的人始终是少数。这意味着大多数车主的车机芯片，总会有落后于手机的时候。对于普通车主来说，如果手机和车机的融合能保证车机或娱乐系统的长期使用体验，那手机与车机的融合并非坏事。
作为智能座舱发展的一次不成功尝试，或许CarPlay 2.0未来真会淹没在历史洪流中，但CarPlay 2.0背后的智能座舱与生态融合的大趋势仍在涌动。用发展的眼光看，每一次失败的尝试，同时也是汽车与手机行业碰撞出的新火花。毕竟不同用户对数字座舱的需求千差万别，车企能给用户提供更多的选择，总归是件好事。
