周三晚，美国陆军一架“黑鹰”直升机与一架客机在美国首都华盛顿特区上空发生严重相撞事故，导致两架飞机坠毁，机上人员全部遇难。目前，调查人员正全力搜集证据，以查明事故原因。
据悉，美国航空5342号航班（由子公司PSA航空运营）当时正准备降落在罗纳德·里根华盛顿国家机场，而军用直升机则在执行夜间训练飞行任务。两机在空中发生猛烈碰撞，随即坠入波托马克河。这起事故造成美国航空客机上64人（包括机组人员）以及直升机上3名机组人员全部遇难。这是美国航空16年来首次发生重大伤亡事故，也打破了该公司此前良好的安全飞行记录。
资深飞行员兼航空安全顾问约翰·考克斯表示，根据现有数据分析，美国航空公司的客机当时“飞行状态良好”，完全在预定航线上，并以正确的速度和轨迹飞行。他指出，如果军用直升机当时的高度超过了200英尺，那将“非常令人担忧”。
按照规定，军用直升机沿河飞行的高度不得超过水面200英尺，并且应该从客机下方通过。然而，Flightradar24的数据显示，直升机在撞机前的高度为400英尺，这几乎与撞击高度持平。
新任国防部长皮特·赫格塞斯周四也公开表示：“存在某种高度问题”，似乎印证了这一说法。
美国国家运输安全委员会（NTSB）和国防部专家还将调查其他可能导致事故的因素，包括直升机飞行员使用夜视镜的情况，因为夜视镜可能会限制飞行员的视野。
专家们指出，这场悲剧还可能引发人们对客机备用着陆航线安全性的质疑，特别是在华盛顿特区这样空域狭窄的地区，备用航线的使用频率很高。此外，军用和民用航班在机场使用不同无线电频率进行通信，这可能是导致事故的另一个潜在因素。
美国鹰航5342号航班原计划直线进近，在机场1号主跑道降落。然而，就在撞机前两分钟，塔台要求其切换到33号备用跑道，以便为一架飞机在主跑道起飞腾出空间。
这一指令要求美国航空公司的喷气式飞机向左调整飞行路线，然后进行急转弯，以对准33号跑道。美国航空公司的飞行员确认并接受了这一请求，并开始调整飞机姿态。
考克斯敦促各方在收集事实的过程中保持耐心。就在撞机前一分钟多一点，空中交通管制员告知直升机飞行员有CRJ-700正在接近。
管制员告诉直升机飞行员：“它在1200英尺的高度，准备降落在33号跑道，批准目视间隔。”这意味着直升机飞行员应该保持对CRJ-700的目视，并确保两机之间保持安全的间隔。
考克斯说：“我们会找到答案的，但更重要的是得到正确的答案，而不是快速的答案。”
日常无线电交流，然后是灾难
飞行员和塔台的对话录音显示了日常飞行操作如何突然变成悲剧。录音显示，两架飞机在雷达屏幕上越来越近，相撞前17秒，塔台询问直升机飞行员“你看到CRJ了吗？”，并在14秒时补充道：“从CRJ后面通过。”
直升机飞行员立即回答说，他“看到了飞机。请求目视间隔。”管制员重申批准目视间隔。
10秒钟后，控制塔的无线电中传来一声清晰的惊呼，两架飞机相撞了。
切换到备用跑道并不罕见
在周四的新闻发布会上，NTSB事故现场首席调查员托德·英曼指出：“如果你住在华盛顿特区，你会看到很多直升机飞往该地区，因此有一个非常明确的（飞行）系统。”
然而，美国一家大型航空公司的资深飞行员胡安·布朗认为，尽管备用跑道33的进近方式几十年来几乎每天都在使用，但这种进近方式并不明智。
他表示同意相关数据，即“CRJ（飞机）在正确的时间处于正确的位置，执行了正确的进近，（而直升机）不应该处于那个高度。即使一切都完美，它们也只会相差几百英尺。这对我来说太近了。由于五角大楼和白宫上空的飞行限制，以及机场跑道较短，那里的空域非常拥挤。”
布朗指出，安装在所有商用喷气式飞机上的标准交通防撞系统（TCAS），在飞机进近着陆时，其作用并不那么有效。
在1000英尺以下，TCAS系统不再发出声音警告，提醒飞行员爬升或下降以避免碰撞；在如此低的空域，它可能会导致飞机直接坠落到地面。在500英尺以下，“注意！注意！”的语音警告会被静音，因为飞行员需要专注于着陆。
布朗说：“所以现在你唯一能获得的关于潜在TCAS冲突的信息就是屏幕上的显示。”
前空中交通管制员，之后又担任航空公司飞行员和主要飞行员工会——航空飞行员协会安全顾问的马蒂·科丁顿现已退休。他说，他飞过足够多的33号跑道进近，以至于不喜欢它。
他说：“每当你听到飞行员被要求进行盘旋进近时，他们总是愁眉苦脸地说‘天哪，我们必须盘旋’，没有人喜欢这样做。”
这使得进近过程更加复杂，工作量更大。
科丁顿说，飞行员不必接受切换到该跑道的请求，“如果美国航空公司，或者一些航空公司将来禁止它，我不会感到惊讶。”
考克斯不同意这种说法，因为他自己也飞过这种进近，并且该机场有数十年的安全记录。
考克斯说：“我飞过无数次33号跑道的进近。我见过军用直升机在我下方和身后通过很多次，从任何意义上讲，这都是常规操作，直到突然间不再是了。”
他说，飞行员通过一系列四盏彩色着陆灯来保持航线。如果四盏灯都是白色，则飞机太高；如果四盏灯都是红色，则飞机太低。三盏红灯有点太低，三盏白灯有点高。两盏红灯和两盏白灯则正好在航线上。
考克斯说，必须盘旋“增加了一定程度的复杂性，但它发生得如此频繁，你几乎知道它会来，所以你做好了准备。进出里根国家机场的飞行员一直都在这样做，所以我不会称之为高压力。它增加了工作量，但没有超出正常水平。”
夜视问题
如果客机经常飞这条航线，附近又有直升机，那这次碰撞究竟是如何发生的呢？
布朗认为，陆军飞行员在年度夜间飞行熟练飞行中佩戴的夜视镜可能会限制他们的视力。他说：“夜视镜确实会影响你在夜间观察和避让目视飞行规则的交通，因为它们的周边视力有限，而且你感知深度的能力也有限。”
当喷气式飞机沿着波托马克河飞行时，在转向跑道之前，它或多或少会与直升机面对面地朝相反的方向飞行。后面的城市灯光可能会让直升机很难看到飞机。
布朗说：“也许直升机飞行员正在看另一架沿相同轨迹接近但位于CRJ后面的喷气式飞机。他是不是在看错误的飞机？他是不是在看紧随他撞到的CRJ后面的那架飞机？他是不是认为那是他需要避开的交通？”
他说，导致沟通失误的另一个潜在因素是，军用和民用飞机使用不同的频率与空中交通管制部门通信。管制员可以听到双方的通话，但他们听不到对方的通话。
布朗说：“他们错失了一半的态势感知。”
特朗普指责遭驳斥，调查需回归事实
在航空专家们努力收集证据、查明事故真相之际，美国总统唐纳德·特朗普却迅速跳入舆论战场，试图将责任归咎于民主党政府。他的言论不仅模糊了调查的重点，也引发了业内人士的强烈反驳。
特朗普在第一时间指责前运输部长皮特·布蒂吉格，并将事故归咎于联邦航空管理局（FAA）及其他政府机构推行的多元化、公平与包容（DEI）政策。他甚至声称，FAA近年来雇佣了一些“严重智力障碍”和“精神问题”的人员，暗示这些人可能对航空安全造成威胁。然而，这一指控立即遭到专家驳斥。
业内专家驳斥毫无根据的指控
资深航空安全专家马蒂·科丁顿直言，特朗普的言论“完全不知所云”。长期从事航空安全工作的考克斯也强调，FAA的安全标准始终保持严谨，飞行员和空中交通管制员必须符合极高的专业要求，而这些标准并未因招聘政策或任何其他因素而改变。
考克斯坚定地表示：“现阶段，没有任何证据表明DEI政策对这起事故产生了任何影响。”
调查工作全面展开，寻找真相才是关键
在周四的新闻发布会上，NTSB主席珍妮弗·霍门迪明确表示，事故调查将是一项“全员出动”的政府协作行动，目标是彻底查明事实，并确保类似悲剧不再发生。她承诺：“我们不会遗漏任何一个线索。”
随着调查的深入，真正的责任归属和事故原因终将浮出水面。而在此之前，将悲剧政治化的言论不仅无助于提升航空安全，反而会干扰专业调查的公正性。对于一场涉及数十条生命的空难而言，理性、客观的分析才是解决问题的关键，而非情绪化的指责与推诿。
