乔善勋/文
1982年1月13日，佛罗里达航空90号（QH90）航班，一架波音737客机，执行着从华盛顿国家机场起飞，经停坦帕国际机场，最终抵达劳德代尔堡-好莱坞国际机场的定期航班。然而，这趟看似平常的旅程，却在起飞后不久戛然而止——飞机不幸撞上14街桥，坠入冰冷的波托马克河中。
这场空难，恰逢电视新闻的黄金时代，成为美国历史上首起被实时报道的重大航空灾难，给无数美国民众留下了难以磨灭的记忆。 救援人员迅速抵达现场展开救援，然而，严寒的天气和湍急的河水，使得救援工作异常艰难。最终，这场空难造成了78人不幸罹难，令人扼腕叹息。
图、飞机撞桥示意图
事故调查展开后，真相逐渐浮出水面。令人震惊的是，导致这场悲剧的罪魁祸首并非恶劣的天气，而是人为因素——航空从业人员在应对冰雪天气时的不当操作。 调查结果直指当时航空业普遍存在的积弊，其背后隐藏着更深层次的社会和经济问题。佛罗里达航空作为一家成立于1971年的低成本航空公司，在航空业放松管制政策的推动下，迅速成长为美国第16大航空公司。 然而，快速扩张的背后，也隐藏着诸多隐患。 股东们追求利润最大化，而飞行员的待遇却相对较低，导致经验丰富的飞行员大量流失，飞行安全受到严重威胁。
图、佛罗里达航空涂装的N62AF号机
佛罗里达航空90号航班空难，不仅是一场悲剧，更成为航空业反思和改进的契机。它促使航空业开始正视飞机冰雪污染问题，并推动相关安全规范的制定和完善。 这次空难也成为航空安全发展历程中一个重要的里程碑，警醒着人们时刻关注飞行安全，不断提升航空从业人员的专业素养和责任意识。
执飞90号航班的机型为波音737-222，注册号是N62AF。机龄12.9年，累计飞行27000小时，搭载2具普惠JT8D-9A发动机。航班机长为拉里·M·惠顿 (Larry M. Wheaton)，34岁，他于1978年10月开始担任佛罗里达航空副驾驶，并于1980年8月晋升为机长，他累计飞行约8300小时，其中波音737型为1752小时。罗杰·A·佩蒂特 (Roger A. Pettit)，31岁，他累计飞行3353小时，曾在1977年10月至1980年10月在美国空军服役。
值得注意的是，两位飞行员对喷气式飞机的操作经验都相对有限，且缺乏在冰雪天气条件下的飞行经验。他们主要在美国南部较为温暖的环境下学习飞行，惠顿仅有8次冰雪天气起降经验，佩蒂特更是只有2次。
图、1月份佛罗里达州和罗纳德·里根华盛顿国家机场平均气温对比图
罗纳德·里根华盛顿国家机场位于弗吉尼亚州的阿灵顿，机场距离市中心约8公里，这也是距离美国首都距离最近的机场。该机场原名为华盛顿国家机场，在1998年更名为罗纳德·里根华盛顿国家机场。该机场拥有3条跑道，其中1/19跑道长2185米；4/22跑道长1497米；15/33跑道长1586米。
1982年1月13日，华盛顿国家机场因一场暴雪而关闭，机场积雪厚达16.5厘米。中午随着降雪减弱，机场在边缘条件下重新开放。当天下午，90号航班将返回佛罗里达，机上共搭载了79人，包括74名乘客和5名机组成员。
机翼结冰对飞行安全构成极大威胁。佛罗里达航空将除冰工作外包给了美国航空公司。后者地勤人员在飞机起飞前，使用水和乙二醇的加热溶液对90号航班进行除冰。然而，除冰程序规定，除冰时需要对皮托管和发动机进气口加盖子，以防止液体进入并造成损坏。但是，美国航空公司的员工并未按照规定操作。
图、起飞前的N62AF号机
当时机场气温约-4℃，90号航班准备起飞前，降雪还在持续，积雪在快速堆积。另一架飞机的乘客拍摄的一张照片显示，N62AF号机身上覆盖着几厘米厚的积雪，宛如白色糖霜点缀在巨大的蛋糕之上。
下午3点25分，一辆拖车准备将90号航班推出，当它试图推动46吨重的飞机上一个小斜坡时，因积雪无法获得足够的牵引力。惠顿机长决定打开发动机反推器帮助拖车。
反推器打开后，雪花开始四溅，热气流吹过机翼，将积雪变成雪泥，又从机翼前缘滑落到发动机上。但这依然不行，最终还是一辆装着防滑链的拖车才将飞机推出。
图、DC-9搭载的JT8D发动机的反推器
飞行员匆匆完成起飞前检查单，其中一些项目涉及发动机防冰系统，它在冬季环境中必须打开，以防止堵塞传感器。然而在温暖的佛罗里达州通常不需要这些程序，惠顿机长条件反射式地在防冰项目喊出“关闭”，这也为后续的事故埋下伏笔。
机场的工作人员不断地清理道面积雪，以免影响航班正常起降。由于积雪原因导致华盛顿国家机场航班大规模积压，90号航班延误约1小时45分钟才得到起飞许可。他们距离上一次除冰过去了近50分钟时间，此时如果返回停机坪进行除冰，就会导致更严重的延误。惠顿机长想到一个“好主意”——将机翼对准前面一架纽约航空DC-9客机的喷气口。DC-9客机搭载的JT8D发动机能喷出300℃、时速300千米的热气流，他认为这足以将机翼的积冰吹走。
图、JT8D发动机排气温度和速度
副驾驶佩蒂特发现油门推力杆位置相同，但两台发动机增压比（EPR）并不一致，EPR是压气机出口总压和进口总压之比，由于它和推力成正比，因此飞行员通过它来确定发动机产生多少推力。他还和惠顿机长讨论了左、右发动机差异问题。
两分钟后，发动机EPR变得相同。佩蒂特认为DC-9排出的废气吹到右侧发动机里，导致入口压力传感器读到更高数值。而实际情况是，在发动机防冰系统关闭时，他们早期使用反推器可能融化的雪已经落到发动机上，现在入口压力传感器重新结冰，导致读数再次出现偏差。
标准操纵程序要求飞行员在雪中滑行时，要和其他飞机保持比正常情况更大的距离，因为热气流融化机翼上的积雪，会重新冻成坚固、透明的冰。冰和雪不同的是，它不会随着飞机加速而脱落，这也再次暴露出90号航班飞行员缺乏冬季操作经验。
图、中央仪表盘功能
3点58分，90号航班获准起飞。副驾驶佩蒂特负责操控客机起飞，惠顿机长则负责监控仪表。90号航班在跑道加速至抬轮速度时，已经用了1600米跑道，而正常情况只需要1068米。副驾驶抬起机头时发现抬起速度远高于预期，这让飞机处于不稳定的高仰角姿态。机身不停地晃动，失速抖杆器也在提醒飞行员客机即将失速，他们为了获取必要的升力需要压低机头。
飞机升空后的高仰角和失速警告都是机翼结冰导致的，如果机翼尖的冰比翼根的冰多，那么翼尖将按比例失去升力。737机翼采用后掠式设计，因此升力中心将向前移动，如果升力中心距离重心足够远，飞机在起飞时就会突然上仰。
图、90号航班最后的飞行轨迹
飞机在升空那一刻便陷入重重危机，飞机飞行速度过慢，抬头过于陡峭。发动机推力小，让飞机无法继续爬升。飞机之所以能离地，是因为有地面效应（Ground effect）——当机翼在靠近地面时产生更大的升力。随着飞机爬升，地面效应会消失。
当飞机贴近地面或水面时，机翼周围气流的垂直分量受限于地面，会改变上升气流、下洗气流和翼尖涡流。数据显示，机翼高度等于1/10翼展时，诱导阻力降低47.6%，因此地面效应在起飞后离地和着陆前接地阶段最为明显。
图、地面效应改变了阻力和升力
当飞机离地后受地面效应影响，需要增加迎角来维持相同的升力系数；诱导阻力增加，需要增加推力；稳定性降低，机头会上仰，静压压力减少，指示空速增加。因此，飞行员在起飞和降落的时候必须考虑地面效应问题。
图、灰色为正常起飞轨迹，红色为90号航班起飞轨迹
副驾驶佩蒂特压低客机机头，情况并未好转。90号航班起飞仅31秒后便开始向河道坠去，飞行员加大油门也无济于事。飞机最终翻滚着撞上第14街大桥，冲破30米长的护栏，坠入波托马克河道中。
图、90号航班撞上波托马克河瞬间示意图
90号航班坠机的力道很大，瞬间撞破了河道冰面，客机坠入河道后，机身开始慢慢下沉。冰冷的河水开始涌入客舱，客舱内的幸存者需要马上展开自救行动。空难发生后，救援行动迅即展开。
救援队员发现飞机撞桥后留下一片狼藉。客机撞上桥面的7辆汽车，导致4人遇难，4人受重伤。随客机坠入河道中的乘客和机组成员仍生死未卜，幸存者在冰冷的河道中挣扎。附近桥面和河道旁也站满了人，他们因缺乏必要的救援工具只能围观。救援直升机出现在河道上，救援人员从河道中拉出幸存者。
图、梅尔文·温莎（Melvin Windsor）救出最后一名幸存者妮基·费尔奇（Nikki Felch）
空难发生数小时后，美国国家运输安全委员会（NTSB）便派员展开事故调查工作。调查员发现坠机地点距离华盛顿国家机场的跑道不到2公里远，这意味着客机在爬升阶段就发生意外。
客机的残骸还在河道中，调查员费了好大劲才打捞上来。90号航班事故发生一周后，调查员才找到客机的两个“黑匣子”。N62AF号机搭载的还是传统型“飞行数据记录仪”（FDR），里面记录的飞行参数有限。
调查员从FDR数据中发现，90号航班起飞耗费了45秒，这比平时多出15秒，意味着客机的动力系统出现问题。客机虽然也加速至抬轮速度，但离开地面的客机已经没有余力去爬升了。
图、救援人员在打捞飞机残骸
90号航班在跑道上加速时，副驾驶佩蒂特告诉惠顿机长客机状态似乎不正常，客机加速不够快，惠顿机长说没有问题，打消了佩蒂特的疑虑。在1982年只有机长才能作出中止起飞的决定。
客机起飞的时候，动力设置必须考虑到客机重量、跑道长度和环境温度等因素。也许是副驾驶佩蒂特将相关数值设置太低，导致客机爬升时动力不足。航班起飞前都必须记录下飞机重量，相关信息显示90号航班并未超重。
由于FDR提供的飞行参数有限，调查员希望通过发动机的声音倒推出发动机提供的动力值。涡扇发动机在不同的转速下，会发出不同的声音。扇叶转速越快，提供的动力就会越多，发出的声音也会更大。
波音737搭载的两台发动机位于驾驶舱两侧，它们发出的声音也会被CVR收录进去。调查员将CVR中发动机的声音解析出来，并消除其他背景噪音，他们惊讶地发现发动机的输出并未达到最大值，当时仅输出约7成功率。
图、左侧是发动机仪表实际读取的数值，右侧是推力设置正确读取的数值
调查员发现上述问题后，开始研究ERP问题。调查员发现这块仪表卡在最后的位置，并指向一个不可能出现的数值，它超出了发动机最大动力输出值，90号航班在起飞时，飞行员看到的ERP数值都是错误的。
调查员猜测天气问题影响了ERP传感器，如果它被冰雪覆盖，得到的数据自然是错误的。调查员决定使用胶带遮挡住ERP传感器进行试验，他们来到驾驶舱又重现了90号航班的油门设置。
调查员将测试时的发动机声音和90号航班失事时的发动机声音进行对比，发现两者有惊人的相似之处。这也印证了他们的猜测，90号航班发动机ERP传感器被什么东西挡住了。飞行员以为得到了他们所需的动力输出，实际上却并非如此。当飞行员感觉到动力不足，加大油门输出时，一切为时已晚。
图、河道中被吊起的飞机尾翼
波音737的发动机拥有除冰系统，它可以加热融化传感器上的冰，发动机除冰系统为什么没有生效？令人遗憾的是，当时飞行员在进行检查单时，发动机除冰系统是关闭的。两名来自佛罗里达州的飞行员执行的是温暖地区的检查程序。
根据波音737客机的设计，即便只有1台发动机正常工作，客机依然能够安全起飞。飞行员的操作程序有没有瑕疵呢？
惠顿机长的背景资料显示，他在执行飞行任务时，曾多次被投诉不遵章行事，尤其是在起飞和降落的关键阶段。惠顿机长的“污点记录”也印证了他在跑道上的异常表现，他决定使用前排客机的热气流吹落机翼上的雪，雪融成水后会在机翼后侧再度结成冰。
图、一架飞机在除冰过程中
机翼上的残冰并不会直接导致坠机，但发动机动力不足会直接导致客机失速。调查员认为飞行员的疏忽大意，导致对面临的危险评估不足。两名飞行员也缺乏在寒冷环境中的操作经验，惠顿机长仅执飞过8次，副驾驶佩蒂特更少只有2次。
调查员认为90号航班空难是一系列错误酿成的。惠顿机长将油门推力杆向前推时，EPR传感器被冰堵塞导致读数错误，飞行员因错误的读数而操作失误。飞行员缺乏在寒冷环境的飞行经验，误判发动机的异常。飞行员的决策失误加之缺乏经验，导致90号航班成为一趟“死亡航班”。
图、客机驾驶舱残骸
90号航班离地不久后，失速抖杆器便启动提醒飞行员即将失速，飞行员当时不是推上油门杆，而是压低机头。客机并未获取足够的升力，最终导致撞桥坠河。
人的因素是导致事故的主要原因，飞行员所犯的错误表明他们严重缺乏冬季环境实操训练，其表现不佳的一部分原因可能是因为缺乏经验。惠顿机长在佛罗里达航空公司工作期间曾多次未通过检查，副驾驶佩蒂特的经验更少。
航空公司也需要承担一部分责任，他们在快速扩张期雇佣低水平飞行员，并过早晋升为机长。公司也没有对飞行员进行充分的冬季运营培训。
图、存放在华盛顿国家执法博物馆的救援直升机
90号航班空难也给航空业敲响了一记警钟，为了解决上述问题，美国联邦航空管理局（FAA）发起一项重大研究，以确定有效的化学除冰剂；发布新的咨询通告，向飞行员提供更多关于冬季作业和结冰危害的信息；发布全国冬季运营标准化材料。737和其他飞机的操作手册也进行了更新。波音还改进了737的设计，允许在地面上使用内置的前缘除冰系统。位于寒冷地区的机场也纷纷升级客机除冰设施，客机在跑道附近也可以进行除冰，而不是返回停机坪。
图、90号航班还被拍摄成一部电视剧《波托马克河灾难》
90号航班空难也对佛罗里达航空声誉造成重创，事发2年半后，佛罗里达航空也走到了尽头。1984年7月3日佛罗里达航空公司宣布破产倒闭。
这场空难不仅仅是一场悲剧，更是一面镜子，映照出航空业发展过程中潜藏的危机和人性的脆弱。它提醒我们，技术的进步不能掩盖管理的漏洞，制度的完善不能取代人性的警醒。每一次事故都是一次反思，每一次悲剧都是一次警示。只有不断从历史中汲取教训，才能在未来的道路上走得更稳健，飞得更高远。
