就近新春佳节之际，沈飞两架六代机编队飞行，沈飞如今把两架原型机、正常涂装的飞机进行了编队试飞飞行，说明单机试验已经成熟，现在把编队试验也当成试验的重要目标，说明下一步离小规模量产不远了，而根据沈飞六代机的气动布局来看，沈飞将搭载高超音速空空导弹，上舰福建舰。
沈飞六代机的气动布局为两侧进气、兰姆达主翼，至于成飞六代机则选择了箭型飞翼构型，以此两两相比，便泾渭分明。看起来好像沈飞的更加保守。
因为诞生于上世纪90年代的兰姆达主翼，外形类似于希腊字母λ，相当于是在传统梯形翼上将后缘切掉一个三角形，形成外段后掠翼和内段梯形翼的组合。与传统梯形翼相比，兰姆达主翼增加了展弦比，具有提高气动效率和设计灵活性，以此增强效能等优势。主要缺点是凹凸的后沿结构不仅降低了结构效率，还增加了机翼重量。
但是沈飞可不简单，它居然是一架变形机，先明确一点，无论是沈飞还是成飞，无尾（没有垂直尾翼）的布局已经是确定的方向了。这种无尾设计在全方位隐身方面效果极佳，因为有垂尾的飞机不管是向内还是向外倾斜都会形成很大的雷达反射面，而正面最小，侧面最大，尾部介于两者之间。取消垂尾后，飞行器最大的雷达反射源之一就消失了，这样一来，飞机的隐身性能就能得到很大提升。
采用了全动翼尖技术，这并非简单的“可动翼面”，而是通过将传统固定翼尖与飞控系统深度整合，实现气动布局的动态重构。根据中国航空研究院（CAE）公开的专利文件可以看出，沈飞方案的核心在于翼尖可沿纵轴、横轴独立偏转，配合主翼面形成连续气动曲线，大幅提升超音速巡航效率，翼尖的可偏转，可将会与与主翼形成连续光滑曲面（曲率半径≤0.5米），将跨/超音速激波阻力降低18%-22%（中国空气动力研究院风洞数据）；而翼尖下偏15°时，机翼有效展弦比增加1.2倍，诱导阻力降低40%（《航空学报》2023年模型试验数据）；低速大迎角状态下，翼尖涡流与主翼涡系耦合，升力系数（CL）峰值提高0.3-0.5，规避传统战机“过失速陷阱”。
除此之外，翼尖偏转时通过特殊铰链结构保持雷达散射截面（RCS）连续性，解决了传统舵面隐身缺陷，动态偏转过程中，RCS波动幅度被抑制在±3dBsm以内（美军F-35襟翼偏转时波动达±12dBsm）。
而基于人工智能的实时气动建模技术，可在0.01秒内完成翼面状态调整，响应速度较美军F-35提升3倍以上。
而这样设计的结果就是在隐身性和机动性上肯定有极致的追求，再配合其巨大的弹舱，携带中国正在研制的高超音速空空导弹，就可以在敌军航母打击群范围之外，发射高超音速空空导弹，以9马赫的速度直接摧毁敌航母舰载机，而舰载机是航母打击群的核心作战力。
对比美国洛马公司公布的NGAD概念图，其仍采用类似F-22的分离式襟翼+矢量喷管设计。尽管美方宣称“分布式推进系统”是技术重点，但在气动效率与隐身兼容性上，全动翼尖显然更具潜力。
或许有朋友会讲，这也太具科幻色彩了吧，咱们的技术发展能如此迅猛吗？甚至会有人因此对这款战机是否真有这般厉害产生怀疑。实际上一点也不科幻，因为多年之前，歼20的总设计师杨伟就对这种发展作出过预估。先前杨伟总师在接受采访时就提及，未来的飞机或许就像“变形金刚”那样，也许是由我们创造出来的、从未被描述过的飞机。
而美国是没有办法实现这样的技术的，因为美国缺少了最核心的设备——风洞，可变翼尖战机的气动特性复杂，需要进行大量的风洞试验来获取准确的气动数据，以优化设计和验证性能。然而，由于可变垂尾的变形增加了模型的复杂度和试验的变量，对风洞的试验条件、测量精度和数据处理能力都提出了更高的要求，如果没有先进的风洞技术，根本不可能完成气动布局的设计。
而中国是全球唯一拥有高超音速风洞的国家，中国在风洞即使是领先全球，从这方面来说，美国可以说是输在了起跑线上，想追都没办法追。
