2024年最火爆的问界M9（参数丨图片）卖掉20万辆，是豪华中大型SUV排名第一。很大程度上获得消费者认同的理由是，它搭载了“爱国芯”。
2024中国新能源汽车独步天下。但2025，他们的“命根子”还握在美国人手里。
显然，1288万辆年销量和34.4%涨幅可谓“遥遥领先”。前11个月中国新能源车全球市场占比69.6%，10月单月占比高达76%，其中插混车型四季度达到84.5%。
可令人担忧的是，如此巨大销量的新能源车当中最核心部件汽车芯片，八、九成供应掌握在美国为主的跨国芯片巨头手里。美国政府任何一次非理性“逆全球化”操作，都可能让中国车企直面“断供”危局。
中国智电汽车是“泥足的巨人”吗？
1、一台智能电动车需要多少个芯片？
一个人身体有78个关节、361个穴位，大脑里有860亿个神经元。当下智能电动车，都说自己要进化为“汽车机器人”，控制汽车的核心部件是芯片。
一台传统燃油车搭载各类芯片数量大约600~700颗，电动车提升到1600颗，智能化程度更高的车超过3000颗。
新势力头牌蔚来，第一代车型每台车装备3200颗芯片，后来增加到3600颗，目前单车芯片数量4200颗。
汽车业智电大转型，车载芯片价值水涨船高。据称，一辆燃油汽车半导体器件采购金额为200-300元美元，普通电动车1000~1500美元，高端智能电动车2500~5000美元。
包括控制芯片、传感芯片以及计算芯片在内，中国汽车搭载的国产芯片整体占比很低，总体不足10%，计算类高端芯片不到5%。有业内人士说，中国汽车芯片自主率“低到了让人后背发凉的程度”。
三年疫情全球供应链紧张，“缺芯少魂”一度让中国车企狼狈不堪。当下美国针对中国“贸易战”、“科技战”一轮又一轮，汽车芯片已经成为车企必争之地。
2024年12月，美国政府将140余家中国企业加入贸易限制清单，涉及半导体制造设备、电子设计自动化工具等多个种类的半导体产品。3年以来，美国对中国半导体行业的大规模打击力度堪称“范弗里特弹药量”。
中国反制行动非常迅猛。首先，加强了对镓、锗、石墨等关键稀有金属和材料的出口限制。
接着，四大行业协会——中国互联网协会、中国半导体行业协会、中国汽车芯片产业创新战略联盟、中国通信企业协会联合发声，明确指出美国芯片产品已“不再安全、不再可靠”，并呼吁业界在采购时对美国芯片持谨慎态度。
不久，中国相关部门对美国芯片龙头英伟达公司涉嫌市场垄断开展立案调查。
某种意义上说，中美科技巅峰对决的时刻早已到来，反映在汽车芯片工业上的大决战已经打响了。
往事并不如烟。2019年华为公司被美国列入实体清单，芯片断供，供应链全面封锁，蒸蒸日上的华为智能手机出货量一度从1.9亿台下滑至2800万部，华为不得不为生存而战。
后来的故事大家都知道，鸿蒙系统暗夜上线打破垄断，5G芯片麒麟9000横空出世炸裂当空，然后孟晚舟回家了。
中国汽车业会上演同样的大戏吗？
2、芯片供应链为什么美国说了算？
新年刚过，美国CES展会（消费电子展）在赌城拉斯维加斯举行，有媒体以“中国芯片企业集体缺席”为题报道了这次全球电子盛会。
黄仁勋的演讲有点像当年乔布斯，他的黑皮夹克熠熠生辉，一头银发看上去就像好莱坞明星。这位华人创业者俨然如同AI时代王者。在美国政府帮助下，这个场合他看不到一个潜在对手，听他布道的都是客户。
CES展会两大新闻，一个是英伟达发布50系列GPU，旗舰产品5090性能又翻一番；另一个是英特尔1.8纳米芯片将在今年下半年量产。这两家公司如同新老帝王交接棒，共同证明美国公司仍然位居全球科技的山巅之上。
多家中国汽车参展CES，吉利、小鹏、长城、极氪、TCL、海信等，他们每年都要花巨额成本，采购那些台上布道的人生产的芯片。
英伟达一点都不藏着掖着，它公布的汽车行业客户包括丰田、特斯拉、比亚迪、捷豹路虎、理想汽车、奔驰、丰田、Rivian、小米汽车、沃尔沃、Lucid、极氪等。
他们都是英伟达“忠实的拥趸”，因为离不开单颗算力高达254 TOPS的英伟达Orin-X智能驾驶芯片。
当然，高通8155或8295智能车机芯片也是必备的。这些芯片型号，反复出现在国内车企新车发布会大屏幕上，它们即是英伟达的客户，也是它的广告宣传员。
2023年高通在中国市场的智能座舱芯片出货量超过226万套，渗透率达到59.2%，2024年继续增长。
智能驾驶领域，特斯拉FSD芯片2023年在华销售120余万颗，市占率37%，英伟达Orin-X芯片销量109.5万颗，占比33.5%，两者合计超过70%。
2024年10月最新数据显示，英伟达Orin-X在中国市场供货量已接近一半。
特斯拉芯片自研自供，姑且不论。高通和英伟达，在中国智能电动车领域就是“两尊神”。有人夸张的说，“算力即权力，算力即资产，算力即经济，算力即国力”。
2022年英伟达推出Orin芯片，定价400至500美元之间（约合人民币2500-3000元），车企采购时间、合作模式不同，采购成本也不同，但因为缺少竞品，使用英伟达要付出数千元或上万元成本，最终都会加价转移给消费者。
此前，小鹏汽车老车主升级骁龙8295芯片要花4999元，把激光雷达单Orin芯片升级到双Orin芯片，要花19999元。
从游戏引擎和显卡初创的英伟达遇到了AI爆发大时代。GPU是能够大规模并行计算的深度学习芯片，做为后起之秀的英伟达全球市场份额占比81%，保持绝对领先。
2024财年英伟达营收609亿美元，净利润323亿美元，净利润率53%，市值接近3.3万亿，是传统芯片巨头英特尔3倍还多，特斯拉的2.5倍，仅比苹果略少一丢丢。
崇尚财富创造的美国媒体，把黄仁勋称为“AI教父”和人工智能革命的“火炬手”。有人说如果人类爆发AI战争，那么唯一的军火商就是黄仁勋。
米粉们戏称雷军“最后一次创业可能是造军火”。其实在顶尖科技争锋当中，雷布斯和李想们眼下也只能跟跟风。
3、中国需要更多的“华为”站出来
能够实现“国产替代”的GPU主流芯片，目前看仍然是华为。
两年前华为昇腾910B算力和架构已能对标英伟达A100，现在有望PK英伟达H100的昇腾910C据称2025年可量产，国内厂商字节跳动、中国移动、腾讯等已在测试。
虽然在设计加工精度上，华为昇腾910C的7纳米工艺制程、530亿个晶体管、1200Tps算力，相比英伟达4纳米工艺、2000TPS还有大约2~3年的差距，但在算法逻辑和整体性能上可替代性没问题，足以应对美国政府“骚操作”。
除了华为，景嘉微、天数智芯、燧原科技等中国AI芯片公司正在快速跟进。
2024年最火爆的问界M9销量是20万辆，在国内豪华中大型SUV当中排名第一。其实，很大程度上获得消费者认同的理由是，它搭载了“爱国芯”——座舱芯片是华为的麒麟9610A，智驾芯片是MDC610，足以替代高通的8155和英伟达Orin-X。
除了“界”字辈儿，阿维塔、深蓝、岚图等中国车企和品牌都选择了华为车载芯片，这个“朋友圈”在未来即将加剧的中美科技大决战中，有可能变成“战友圈”。
同样在华为身侧，地平线、黑芝麻、亿咖通、紫光展锐、芯驰科技、瑞芯微等中国一些车载芯片公司的产品，正在迎头赶上。
吉利旗下公司芯擎科技，研发了自己的车机芯片“龙鹰一号”。小鹏公司的AI图灵芯片流片成功，何小鹏认为在L4级自动驾驶汽车上，一颗图灵芯片的性能，可媲美3颗当前主流智能驾驶芯片。
事实上，智舱、智驾芯片虽然是车载芯片里的“大脑”，需要“卷”的指标并非几纳米制程的极端算力，而是稳定性、流畅度（不掉网不掉线）、成熟度、安全性等，这方面国产芯片有能力实现替代。
计算芯片之外，车载功率芯片是另一个阵地，主要用于控制电路的电流和电压，保证整车零部件设备的稳定性和安全性。
此类芯片一台车大约需要数百个，如IGBT、碳化硅的功率器件，国产化率已达35%，MOSFET国产化率为15%，国内厂商包括比亚迪半导体、斯达半导、三安光电、闻泰科技等，研发能力和产能都在快速增长。
还有一类，是车载控制芯片MCU，就是负责汽车零部件比如风扇、空调、车窗升降等单元控制和连接的微处理器，一台车需要上百个，当下车规级MCU国产化率只有大约10%左右。
车规级MCU客单价低、市场规模不大、技术门槛不高，国产供应商“小、弱、散”很难做强，外资企业比如恩智浦、意法半导体、英飞凌、瑞萨电子等，在中国市场拥有主导权。
不过，此类MCU巨头大多是欧洲公司，他们跟随美国政府一起“脑抽筋”的概率并不大，因为对中国禁售唯一结果只有丧失市场，并让中国“小、弱、散”的供应商迅速做大做强。
他们的策略，通常是在中国建厂、搞合资、利益均沾，中国有全球最大的新能源车市场，放弃“中国蛋糕”肯定是得不偿失。
三年前，华为公司面对美国打压提出了绝地求生的口号，“没有退路就是胜利之路”。
今天，中美芯片决战进入新阶段，山雨欲来风满楼，我们不能只有一个华为冲在前面，中国需要更多的“华为”站出来。
经历战火洗礼的人们会知道，草木皆兵没必要，轻敌冒进会致命。中国人最终追求的目标是团结，“以斗争求团结则团结存，以退让求团结则团结亡”。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
